每逢大促必漲價的通達系，或從“快遞”變“物流”

日前在網絡上又傳出一份“通達系”快遞企業向客户通知漲價的函件，其中顯示自該通知函發放即日起，快遞包裹中轉費需上調0.5元。此外在貼吧及微博等社交平台上，同樣也有網友貼出了浙江義烏及廣東澄海等地發往全國快遞價格上調的通知。但直至本文截稿前，相關快遞企業並未像此前一樣否認漲價相關事宜。

但事實上，每逢電商大促節點相關快遞企業就漲價這事，幾乎已經成為了近年來的常態。根據我們三易生活的梳理，早在2018年10月11日，中通快遞就曾發佈公告通知將從當年11月11日起在全國範圍啓動旺季中轉費與派費調節機制；而在今年的“618”前一個月，通達系相關企業也曾發佈公告稱即將漲價，當時還曾引發了外界相當激烈的討論。

雖説當時討論中心依舊是兩方面來談快遞到底該不該漲價，但實際上大多數用户對於這類時間節點的漲價普遍保持接受態度。畢竟在這類特殊節點快遞數量通常會出現激增的情況，快遞企業需要更高效率的運轉以及更充沛的人手，才不會導致爆倉或積壓等問題。

並且儘管外界對於快遞漲價的討論不少，其實在逐漸成為常態的逢大促就漲運費之外，通達系相關企業也有降價的時候。例如通常在“618”和“雙11”這些時間節點之外，在淡季同樣也會出現相關費用悄無聲息又回落到漲價前的情況。

例如自今年2月開始，快遞企業就在持續降低單價。在今年6月多家快遞公司公佈的業績報告中顯示，其中韻達的單票收入為2.36元，同比減少25.79%；圓通單票收入為2.16元，同比減少28.28%；而申通單票收入則是2.07元，同比減少27.37%。

據業內人士分析，在這一時間段快遞企業的降價主要是受高速免費及市場需求的多重影響。畢竟高速通行費的減免意味着運輸成本下降，而從2月到6月的特殊市場環境，也加劇了快遞企業激烈爭奪市場份額的情況，從一定程度上也促使相關企業用降價這一手段來保全各自的市場份額。

近年來國內快遞業務量不斷攀升，2019年全國快遞業務量更是同比增長24%，達到630億件，但通達系卻似乎時刻掙扎在漲價與降價的波濤中。值得注意的是，在特殊時間節點的漲價背後，其實往往並不是用户不能接受，而是價格上漲卻無法帶來相應服務的跟上。以國內快遞行業標杆順豐為例，儘管價格相對最高，但與之相對應的則是用户滿意度的提升，因此對於通達系快遞企業來説，想要維持住漲價的趨勢，或許還需要付出更多的成本來提供對應的價值。

這樣的道理想必通達系自己也懂，但對於現如今這些快遞企業來説，是否可以借漲價的機會進行服務的升級換代呢？事實上，在服務升級體現出相應的價值前，通達系中任意一家平台的漲價行為，都可能會讓其他競爭對手趁機蠶食既有市場。這對於相關企業來説也就意味着一次相當危險的跳躍，如果成功就意味着能夠進入新的市場，或將收穫更加豐厚收益，但是失敗則意味着不僅沒有開闢新市場，極有可能原有市場也會在這一過程中被消耗掉。

那麼通過價格戰爭取到足夠穩定的市場份額後，再行服務升級又是否可行呢？但其實這一方式可能也將會陷入長期的消耗戰中。根據互聯網行業以往的經驗來看，在比拼價格戰的最後，各方的較量往往並不是服務，而是誰能從投資者手中募集到更多的資金。這種競爭模式雖然確實能在某一階段發揮作用，但背後所帶來的危機也同樣十分明顯。

於是乎，陷於快遞價格漲漲跌跌循環的通達系，看上去似乎很難跳出這個因自身特色而形成的圈子。並且在這樣不斷的碰撞與嘗試中，儼然在從原本“快遞”公司的定位，向着專業物流運輸平台進行轉化。

雖然模式相近，但是快遞與物流還是有着明顯的着差異，例如快遞的服務對象主要小件商品，通常運輸時效也更快，並能門到門的進行配送。而物流的服務對象則主要為B端，運送物品往往在體積上也會更大，但往往是送到指定的地點。

而如今通達系在快遞的最後配送階段，則幾乎已經完全放棄。早在2018年6月14日，韻達與申通就已經雙雙轉讓了豐巢科技的股權，並且兩家將不再持有後者的股份，隨後中通方面也已不再擔任該公司股東。在此之後，通達系在配送方式上，最後一公里往往是與例如菜鳥驛站類似的快遞點進行合作。

也幾乎是從這個時候開始，通達系快遞配送的“最後一百米”就成為了菜鳥與豐巢的舞台，用户在接觸快遞末端時也越來越多是通過這兩個渠道進行，通達系在這個領域幾乎到了“打醬油”的境地。因此對於如今漲價無望、降價無法確保利潤，又越來越多放棄末端配送的通達系來説，或許未來徹底放手這一環節，僅收件而不進行終端派件的物流平台，也並不是沒有可能。

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