那麼，降物流成本新政出台的背景是什麼？該新政具備哪些亮點？又將如何影響物流業？物流企業如何看待這一新政？6月3日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者採訪了相關物流企業和物流行業資深專家，對此作出解答。
新政出台背景
中國快遞協會原副秘書長、上海市工商聯國際物流商會智庫專家邵鍾林在接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者採訪時表示，此次新政出台的背景主要有兩方面：
一是中國的物流成本很長時間一直處於偏高的狀態。“儘管中國是製造大國，但現階段還未成為相匹配的物流大國。中國國際物流的網絡能力很差，很多快遞公司在全世界有很多網點，但是不成網，尤其是在歐美，貨物在當地仍然是委託當地的快遞和物流企業來配送，與成熟的國際物流企業有差距。”此外，中國國內也存在數量眾多的小型分散的物流公司，不成體系且互相之間不連通，達不到規模效應，使得單件成本偏高。
二是今年的新冠肺炎疫情加重了物流這塊短板，在疫情期間也出現很多涉及貨物運輸的問題。
巨豐投顧高級投資顧問朱華雷撰文表示，近年來，社會物流成本水平保持穩步下降，但部分領域物流成本高、效率低等問題仍然突出，特別是受新冠肺炎疫情影響，社會物流成本出現階段性上升。
快遞物流專家趙小敏在接受澎湃新聞記者採訪時表示，其實三年前陸陸續續在出台一系列文件，現在確實是個契機，“應該説由於防控疫情讓文件更加提前來完成。因為物流帶動的就業、創造的税收，目前來講有很多積極的層面。在很多行業增速和不太樂觀的情況下，物流行業總體增速還是高於很多行業的，所以在這種情況下，我們認為對市場的信心、行業的信心，包括對整個上下游整合來講，都是一個非常好的契機。”
如何影響物流業
趙小敏表示，此次新政的發佈意味着兩點：
一是物流業的門檻越來越高了，因為細則非常詳細，很多小微型企業在一些具體事務上基本上沒有參與的機會。
二是中國物流業可能將從過去的黃金時代進入白銀時代，會更加註重企業自身的發展，同時尊重行業的規律。
何謂從黃金時代過渡到白銀時代？
對此，趙小敏解釋稱，即意味着物流業門檻越來越高，細則對很多企業來講達不到要求，基本上沒有資格參與，參與的可能更多是央企或者是全國性的物流企業等掌握很多資源的平台，“比如説鐵路資產證券化融合，一般的企業肯定達不到條件。還有冷鏈企業的融合，一些小企業基本上沒有機會做這一塊，中小企業做中間的一小部分分支就可以了。”
他認為，新政出台後，不同的區域、領域的物流企業，一定要找準細分的定位做專業做精，不要盲目做大做強，“過去黃金時代，意味着感覺什麼人都能抓住機會都能掙錢，但是其實行業內發展非常粗放。現在細則則明確，每個企業每個路徑該做什麼。建議企業要結合自身的一些優勢，把這個文件反覆的吃透，才能找準方向。”
根據他的初步判斷，未來，對於一些擁有資本、資源的具有很多整合能力的企業，將有非常強大的發展空間，發展的方向很明確，即綠色、智能、融合。“基本的方向是要打破原來的一些壁壘，去協同和融合。”
鐵路物流將如何走
此次新政對鐵路、民航、航運和公路貨運的多個環節降低物流成本均做出了細緻規定。
其中，在鐵路方面，《通知》指出，深化鐵路市場化改革。具體而言，選取鐵路路網密集、貨運需求量大、運輸供求矛盾較突出的地區和部分重要鐵路貨運線路（含疏運體系）開展鐵路市場化改革綜合試點，通過引入市場競爭機制，開展投融資、規劃建設、運營管理、績效管理、運輸組織等改革。持續完善鐵路貨物運輸價格靈活調整機制，及時靈敏反映市場供求關係。進一步放寬市場準入，吸引社會資本參與鐵路貨運場站、倉儲等物流設施建設和運營。
對此，趙小敏解讀認為，在鐵路方面，鐵路下一步——鐵路貨運的資產證券化，有非常長的路要走，“這一次對這一塊進行了非常大的明確，即要吸引社會資本，對整個鐵路貨運進行整合，我們認為相當於混改會加速，或者説混改的積極性會高一點。”他表示，鐵路運輸不受天氣和自然災害的影響，且運輸時效有保障，“我們認為在宏觀方面，（鐵路貨運）條件還是比較優厚的，如果在激勵機制上彈性更大的話，這一塊資產證券化的速度會加速。”
邵鍾林提到，在深化鐵路市場改革方面，如何開發一部分高鐵的市場化需求，包括裝箱站台、車輛改裝，這是鐵路市場化的一個課題。“鐵路運行比飛機穩定，颳風下雨都不怕，成本又低，速度快且安全環保，應該把這部分的市場開發出來，把這些資源用起來盤活了以後，鐵路運輸的作用會比公路好。”
航空物流將如何走
民航業內專家林智傑在接受澎湃新聞記者採訪時表示，此次新政對航空物流的影響主要體現在減少行政性收費、簡化管理、強調綜合物流、強調數據支撐四個方面。
他認為，鼓勵物流企業或航空貨運企業的併購重組，從2017年起文件就一直在提，但近三年來看，只有換東家的收購，還沒有1 1的重組。按目前國家政策，鼓勵大型綜合物流企業，有全球門到門服務能力，所以可能會有新的併購重組交易。
此外，《通知》本身還強調多式聯運，林智傑表示，因此也有可能出現跨行業的兼併重組，比如航空 快遞，航空 鐵路等。
趙小敏認為，此次新政在航空方面利好三部分：
一是對三大航。三大航現在都在進行混改，在貨運樞紐打造上有先天獨有的優勢；
二是對物流企業，尤其是自身有機隊的，與參與航空樞紐方面的政策非常契合，國家在土地、資本、用工、倉儲設施、路徑選擇等方面都會給很多的優惠。“我們認為，未來鐵路樞紐、航空樞紐、陸運樞紐，包括過去物流企業一般的樞紐，這4個樞紐會是一個集合整合的過程。過去很多企業無法解決深層次的採購分銷、供應鏈體系、服務融合問題，未來相信這塊會有比較大的提升。”
三是對海運企業，這其中包括地圖測繪、衞星導航、集裝箱整合等多個環節。“我們認為中國物流企業未來肯定是陸海空整個具備，對中國海運企業來講，我們認為可能找到了新的增長點。此外對傳統的物流企業來講，尤其是在走入國際化的過程當中，也可以藉助一部分海運資源，海運成本比較低，對一些大宗商品來講，還是比較合適的最佳路徑。這對製造企業來講，未來我們認為會有非常好的融合作用。”
大型企業兼併重組將來臨？
此次《通知》中指出，培育骨幹物流企業。鼓勵大型物流企業市場化兼併重組，提高綜合服務能力和國際競爭力。培育具有較強實力的國際海運企業，推動構建與我國對外貿易規模相適應的國際航運網絡。嚴格落實網絡貨運平台運營相關法規和標準，促進公路貨運新業態規範發展。鼓勵物流企業向多式聯運經營人、物流全鏈條服務商轉型。
對此，趙小敏解讀認為，這意味着4點：一是產業資本和實體產業會加速融合。二是國有資本在行業中的比重會提升，因為很多民營企業不具備，參與的門檻高了。三是智慧綠色成為核心話題。四是供應鏈領域要進行加速融合跟整合。
趙小敏指出，《通知》中提到“物流骨幹企業”一詞，他認為，所謂的骨幹不僅是在企業的效益方面做得很棒，規模做得很好很強，還是在關鍵時刻能承擔社會責任的企業。他認為，未來在一些細分領域，如化工、冷鏈，會出現超大規模的企業，此外還會出現一批綜合性的國際物流集團或者叫物流骨幹企業，“不僅僅現在在市場上看到的，還包括在二級市場，未來會有更多的併購重組，未來兩三年這都是一個主軸，我們認為未來兩三年會有一些大範圍的情況發生。但是對一些中小企業來講，出清的速度會加速了。”
在邵鍾林看來，鼓勵大型的物流企業市場化兼併重組，會促使他們相互之間聯合重組，用資本作為紐帶。但是他認為，要解決這個問題，還是要國家隊出手，“國有資本國有企業聯合重組，把這個市場帶起來。靠目前現有的民營資本純粹市場化的整合，效率不高，速度也很慢。”
他表示，目前國內物流公司市場佔有率都較低，總體仍然是成比較小而散的狀態，所以要趕快要培養骨幹企業，讓骨幹企業能夠帶動區域性的連成一片，成為一個體系，那麼效率就會上來。
多式聯運即將到來
此次《通知》指出，破除多式聯運“中梗阻”。中央和地方財政加大對鐵路專用線、多式聯運場站等物流設施建設的資金支持力度，研究制定鐵路專用線進港口設計規範，促進鐵路專用線進港口、進大型工礦企業、進物流樞紐。持續推進長江航道整治工程和三峽翻壩綜合轉運體系建設，進一步提升長江等內河航運能力。加快推動大宗貨物中長距離運輸“公轉鐵”、“公轉水”。以多式聯運示範工程為重點，推廣應用多式聯運運單，加快發展“一單制”聯運服務。
對此，邵鍾林解讀稱，此前基本上是鐵路歸鐵路，水運歸水運，汽車歸汽車，航空歸航空，互相之間不交叉，也沒有兼容，對於做物流的人來講，多式聯運是解決各種交通方式之間有機結合的一個必不可少的方式。“如果這個問題不解決，總體的運營成本不會大幅度下降。這就涉及到《通知》19條完善物流標準規範體系，以及第16條推動物流信息開放共享，所有的物流各個環節各種運輸手段之間都能夠互聯互通互用，才能更加有效的解決多式聯運問題。同時，有了標準化才能夠全網連成一個體系，會更上一個台階。”
讓企業摸清方向
在邵鍾林看來，此次發佈的24條新政非常完整，從法律上、技術上、標準上、資金上進行了規範，體系很完整，把組成物流的幾個基本生產要素都歸納了進去，其中甚至還包括管理上的短板。
趙小敏認為，相當於物流業的操作清單24條，對接下來中國物流業接下來具體該怎麼做指明瞭具體操作細則。過去企業可能覺得摸不到方向，比如冷鏈和物流園區到底怎麼做不清楚，現在就給明確了。所以這個我們認為意義深遠的，有助於未來在物流行業要想比較大發展的企業，結合這24條應當儘快在這一個月內調整企業未來2~3年的發展戰略。細則非常明確，落實到各個部門各個省，是一個非常詳細的可操作性的方案。
趙小敏表示，此次發佈的24條新政相當於物流業的24條操作清單，對接下來中國物流業具體該怎麼做指明瞭具體的操作細則。“過去企業可能覺得摸不到方向，比如冷鏈和物流園區到底怎麼做不清楚，現在就給明確了。所以這個我們認為是意義深遠的，未來在物流行業想有比較大發展的企業，應當儘快結合這24條在這一個月內調整企業未來2~3年的發展戰略。細則非常明確，落實到各個部門各個省，是一個非常詳細的可操作性的方案。”
快遞企業有了更多底氣和信心
中通快遞方面對澎湃新聞記者表示，快遞企業作為物流運輸的重要組成部分，非常支持兩部委《通知》提出的政策措施，對進一步降低物流成本有了更多的底氣和信心。
中通方面表示，社會物流成本要繼續下降，物流龍頭企業必須大而強。物流快遞行業具有明顯的規模效應，規模越大的企業，資源使用效率越高。日均業務量5000萬的快遞企業與日均業務量100萬的企業相比，規模大50倍，但成本增加不到10倍。
以中通為例，2011年業務量2.8億件，單公斤運輸成本2元；2016年業務量44.9億件，單公斤運輸成本1元；2019年業務量121億件，單公斤運輸成本下降到0.62元。
百世集團方面則對澎湃新聞記者表示，兩部委發佈的《通知》對物流行業進一步發展做出了科學指引，公司支持並貫徹落實兩部委意見要求。
據百世方面介紹，在降本增效方面，公司在全國物流網絡應用智能調度引擎、自動分揀、智能客服等技術，並通過加強網絡融合、發揮綜合性物流和供應鏈服務的協同效應，以達到降本增效的作用。此外，百世還向客户提供一體化的數字化供應鏈解決方案，幫助客户供應鏈體系“瘦身”，提升敏捷性，更好地應對市場波動。
據悉，目前，百世集團正在加快國際業務佈局，已在20個國家和地區開展業務，東南亞的快遞服務網絡也已經初具雛形。百世集團方面表示，“未來，百世集團還將在科技上持續發力，強化信息技術、自動化、人工智能、5G等技術應用，全面提升網絡運營質量和效率，將積極爭取成為骨幹物流企業，提高綜合服務能力和國際競爭力。”