財報是一個企業的成績單，而最終成績將被反映在自己的股價上，遭遇做空的瑞幸咖啡和愛奇藝就是洶湧的資金浪潮中起伏的兩片葉子，前者暫時向下沉淪，而後者因為財報漂亮仍能堅持。
車企財報同樣如此。財報忠實記錄了企業在這一年中的發展歷程，新聞稿可能會粉飾太平，但數據較難作假，即便可以通過一定的計算方式來“統計”，但明眼人依舊可以從中挖掘出非常多的隱藏信息。
比如上汽集團一直是大家眼中的優等生，但根據2019年上汽集團的財報顯示，淨利潤同比下降28.9%，扣非淨利潤同樣下降了33.4%，雖然它在電動化、海外市場等方面進步明顯，但上汽依舊給出了2020年不容樂觀的預期。
而吃瓜羣眾一直覺得江鈴、海馬、江淮等邊緣車企已經和“破產倒閉”近乎畫上等號，但通過閲讀財報才發現，它們在2019年這個諸多車企“跌跌不休”年景實現了淨盈利！但真的是通過賣車實現的麼？實際上，這三家企業的盈利其實是通過其他渠道帶來的，而非賣車。財報中顯示，它們的扣非淨利潤均為負數。
當然，在這樣的車市寒冬中，無論是賣房賣地還是什麼其他操作，車企能活下去就不錯了。
所以我們可以看出，即便表格中所有的所有企業都實現了淨盈利，不可謂不漂亮，但實質上江鈴、江淮、海馬及一汽轎車的前景令人擔憂，江淮汽車自主業務板塊並沒有起到引擎的作用，基本上是靠着政府補助以及非流動資產處置來實現的，簡而言之就是靠政府救市、賣地、賣房。
當然，這塊兒做得“最出色”的莫過於海馬汽車。去年4月23日海馬汽車擬出售位於上海市的36套閒置房產，以及位於海南省海口市的81套閒置房產，加起來一共401套房產，總價值高達6476萬元。5月16日海馬汽車再度出擊，擬出售海口市金盤工業開發區的閒置房產，共計住宅269套，商鋪15套，幅度之大直接震動了上交所，上交所直接發函要求海馬汽車對房產出售渠道、出售價格和程序是否合乎規定予以解釋。
但這並非長久之計，2018年力帆就是最明顯的例子。它通過轉讓土地、出售子公司股權收益高達39.65億元，一時讓資金流得到了緩解，但依然後繼乏力，特別是重資產的出讓導致市場信心和商譽進一步被稀釋，大股東股份被司法凍結，公司信用評級被下調，掉入了更為慘烈的輪迴之中。
此外，合資公司的營收在部分企業中權重比在逐漸加大，特別是華晨集團，華晨中國毛利率僅有1.9%，但淨利率卻高達157.4%！具體到金額，華晨寶馬為華晨中國提供了淨收益 67.62億元，同比增長16.18%，但如果不看合資公司的利潤，那麼華晨中國其他版塊反而進入了淨虧損狀態，虧損高達10.6億元。包括廣汽集團在內的部分盈利頗豐的企業也有類似的問題，即自主乘用車品牌並未能起到在銷量上替代合資品牌的作用，無論更高層面如何呼籲，地方上依舊現金為王，重視合資品牌建設而忽略自主品牌的投入、運營和維護。
但一味批評合資企業的外方也是不公平的，從歷史發展角度來説，合資汽車品牌為中國自主品牌的崛起提供了廣泛的人才，舉個最簡單的例子，在大眾剛剛成立的時候，生產線上的組長甚至都得由外籍員工來擔任，本地員工即便經過再培訓也只能做一些低端的工種，但歷經多年，合資企業為中國手把手教出了一批又一批的技術人才，小到車間主任、大到品牌設計、研發、銷售等層面的話事人，外方在獲取利潤之外，真正正在幫助中國建立了成熟的汽車工業體系，這是完全不應被遺忘和忽視的。
只是現在發展進入了另一高峯，只有引入競爭才能讓中國更多“躺在功勞簿上賺錢”的企業清醒過來，掀開“菜雞互啄”的遮羞布，具體政策為，2018年取消了專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，這讓不少主機廠高呼“狼來了”。
早幹啥去了？
我們看到特斯拉進入中國，以堪稱砍瓜切菜一般的速度收割消費者的錢包，雖然造車新勢力以及更早佈局新能源市場的蔚來、比亞迪和榮威等均表示“無懼競爭”，但依然掩飾不了自己的焦慮。最直接的例證就是，疫情還未過去，3月份特斯拉在中國的註冊量已經回升到12709輛，雖然前不久續航版的開售引發了不少爭議，但其展現出來的無可爭議的競爭力，讓深陷“賺錢難題”的重倉新能源車市的企業們更加舉步維艱。
在傳統造車上，韓國現代汽車將正式增持四川現代股比至100%，寶馬集團也將增持華晨寶馬的股權，以往合資品牌的中方人員直接躺着“大秤分金銀”的歷史將成為老黃曆，唯有更加努力才能在這個浪潮中獨善其身，國內造車企業必須花大力氣培養中國自主品牌的產品競爭力，但時間已經進入2020年，車市也從最好的增量市場年景轉化為存量市場年景，消費者的購車選擇將更加趨於保守，這對將“不得不靠自主品牌”賺錢的合資汽車企業來説，近乎於雪上加霜。
但對於吉利汽車和長城汽車來説，這反而算是一個利好消息。從具體數據上來看，它們倆算是中國自主品牌的頭部企業，雙方在2019年均獲得百萬銷量，而營業收入差距不大，吉利汽車為974.0億元，長城汽車為964.6億元，兩者毛利率亦相差無幾，吉利汽車為17.4%，長城汽車為17.5%。
但雙方在扣非淨利率方面有較大的差額，吉利汽車扣非淨利率為68.1億元，而長城汽車的扣非淨利率則是39.8億元，相比之下，你可以認為吉利汽車的表現稍微領先一步。
相比部分合資汽車企業的中方，吉利汽車和長城汽車的優勢建立在研發上的投入上。“再苦不能苦孩子，再窮不能窮研發”，對核心技術的掌控力度將是在接下來的洗牌環節上的關鍵所在，誰能夠具備更出色的開發能力，提供出出色的成品，亦將會是國家政策傾斜的扶植對象，畢竟“不能欺負老實人”。
具體數據體現在，長城汽車在2019年並非一帆風順，它的營收、毛利率和淨利潤相比往年都有一定下滑，但卻毅然決然將研發費用提升55.82%，達到了27.2億元，而吉利汽車則在研發層面投入了多達54.5億元的資金，佔了收入比例的5.6%，略微高於這五年的平均比例。
當然有人會拿中芯國際舉例，2019年，中芯國際的研發投入再次達到了一個高點，根據信息顯示，它的研發支出由2018年的6.634億美元增加2019年的6.874億美元，佔銷售收入比例高達22%！但不得不説的是，汽車行業與芯片行業最大的差別在於，芯片專注於提供產品，技術決定一切，而汽車行業中需要對網店佈局、銷售、運營、研發、生產等均保持關注。高端芯片肯定不愁賣，但自主品牌汽車的銷售突破之旅不僅需要擊穿本土競爭的紅海，上方還有合資品牌通過20年的穩定口碑創立的價格天花板，難度更高。
不過與全球車企相比，長城汽車和吉利汽車在技術上的投入已經處於一個比較高的水準了，比如我們一直以來認為“技術控”的馬自達，它的研發投入僅佔營業收入的3.91%。所以被市場認可的自主品牌，比如比亞迪、長安、長城，還是要靠實打實的技術水準來產出，前面舉例的海馬汽車，當初與馬自達合作可謂風光一時無兩，但當失去了馬自達之後，就進入泥潭，十年蹉跎，無以為繼。
投資的核心是資金，現金週轉也極為關鍵。在李寧推出潮牌“中國李寧”之前，廣泛開店鋪貨導致資金流枯竭是導致它從08年一直處於發展停滯狀態的關鍵，汽車企業也是如此，健康的現金流配合自主掌控的技術，才是帶給投資人信心的核心。
在這一項上，吉利汽車宣稱銀行結餘現金高達192.81億元，營運現金流入佔據大頭，同時也通過融資渠道獲得約5億美元的資金；而長城汽車則擁有可轉化為現金的97.23億元的貨幣資金，但由於海外工廠建設投入等緣由，一年內應付賬款高達253.3億元，應當儘快加強運營成本控制，緊盯回款，以及開拓新的融資渠道方能做好準備。畢竟在現金為王的時代，在2020年銷量情況不明的當下，確保健康的現金流將決定企業能否度過經營困境。
無數重資產企業最終被三角債拖垮，這早有先例，靠賣車賺錢真的挺難。但就像芯片行業一樣，當經過優勝劣汰之後，最終能造出芯片的都賺到了錢，汽車企業也是，困境是磨難，更是真正的“試金石”，相信以長城汽車和吉利汽車為代表的重視研發、重視技術掌握的主機廠，一定能贏來騰飛的時刻。