步入2022年，新能源汽車產銷兩旺的大背景下，磷酸鐵鋰的價格被推升至16萬元/噸的價格帶。然而，正當一切向好之際，華友卻打起了“退堂鼓”，宣佈停止收購聖釩科技，縮減對於磷酸鐵鋰的產能佈局。
6月14日，華友鈷業發佈公告稱，為進一步集中優勢資源，聚焦鋰電三元材料產業鏈，公司擬終止在磷酸鐵鋰材料領域佈局，經與控股股東華友控股協商，決定終止通過控股子公司巴莫科技收購聖釩科技100%股權事宜。
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公開資料顯示，聖釩科技專注於鋰電池材料磷酸鐵鋰的生產研發，總規劃年產能7.5萬噸。
這也意味着華友鈷業放棄了這7.5萬噸的磷酸鐵鋰產能，成為A股首家縮減磷酸鐵鋰產能佈局的公司。
值得注意的是，距離華友鈷業大刀闊斧進軍磷酸鐵鋰業務，成為正極材料行業中兼備三元與磷酸鐵鋰雙產能公司以來僅僅過去半年，公司此番匆忙選擇退出磷酸鐵鋰業務究竟有何隱情？
暴利誘惑下，華友鈷業急進軍磷酸鐵鋰
2021年11月5日，華友鈷業發佈公告稱，公司控股子公司巴莫科技與公司控股股東華友控股簽署《股權收購意向書》，巴莫科技擬向華友控股以支付現金或者增發新股的方式收購其持有的聖釩科技100%股權，以擴充磷酸鐵鋰業務。
公開資料顯示，華友鈷業是國內少數對三元正極進行全產業鏈佈局的鋰電材料公司，公司業務涉及三元前驅體制造、三元正極材料製造、鋰電池回收、鎳以及鈷礦冶煉。
其中，公司的三元正極和三元前驅體業務已經初具規模，公司財報數據顯示，2021年三元正極以及三元前驅體業務的營收佔公司全部營收比例已經達到30%。
由於此前華友鈷業所涉及的鋰電材料業務主要為三元正極相關，公司的整體礦產資源佈局亦是圍繞此業務所展開，對於磷酸鐵鋰相關業務的佈局幾乎為零。因此華友鈷業此番進軍磷酸鐵鋰被市場認為是一次“跨界”佈局。
“華友鈷業之所以另起爐灶涉足磷酸鐵鋰行業，一方面是磷酸鐵鋰的價格在經歷了2021年的飆升後堪稱暴利；另一方面今年以來不少造車勢力紛紛放棄價格較高的三元正極轉而投向價格偏低的磷酸鐵鋰，而華友佈局磷酸鐵鋰能有效的平抑風險。”一位業內人士如是評論。
的確，2021年對於磷酸鐵鋰而言是不平凡的一年。在需求的驅動下，磷酸鐵鋰的價格一路飆升。公開數據顯示，磷酸鐵鋰價格從2021年年初的3.7 萬元/噸上漲至年末的10.7 萬元/噸，漲幅為189.19%。
磷酸鐵鋰價格的大漲使得從事相關業務的公司亦是水漲船高，以磷酸鐵鋰行業內的龍頭企業德方納米為例，根據其2021年年報數據顯示，公司於報告期內實現營收48.42億元，同比增長413.93%；歸母淨利潤8.01億元，同比增長2918.83%。
鉅額的利潤面前，一眾上市公司都坐不住了，紛紛宣佈擴產。這其中不僅包括磷酸鐵鋰行業的老玩家德方納米、湖南裕能等公司，也有許多擁有資源優勢的化工企業，如龍佰集團、川發龍蟒等。
從產業佈局、資源稟賦方面華友鈷業明顯不佔優勢，更不用説相較於這些公司的擴產時點，華友鈷業明顯晚了不少。
為了彌補這些短板，公司不僅實施了跨界併購，還攜手資源優勢明顯的興發集團一起合作，佈局磷酸鐵鋰。
2021年11月7日，華友鈷業發佈公告稱，公司將與興發集團在湖北宜昌合作投資磷礦採選、磷化工、濕法磷酸、磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料的一體化產業，建設50萬噸/年磷酸鐵、50萬噸/年磷酸鐵鋰及相關配套項目。
時間來到2022年，磷酸鐵鋰行業的景氣度進一步推升。數據顯示，截至2022年3月份磷酸鐵鋰均價報161152.17元/噸，較2021年12月份均價漲71.24%。
奇怪的是，正當一切向好之際，華友卻打起了“退堂鼓”。
華友鈷業擴產的背後
上文提及，華友本是A股中三元正極材料行業的龍頭，而三元材料與磷酸鐵鋰材料同為正極的主要材料，一直都是處於此消彼長的狀態。
二者最大的區別在於，磷酸鐵鋰電池價格較低，穩定性較好，但能量密度上限較低，低温性能差；而三元電池低温性能好，能量密度高，但成本也相對較高。
在新能源汽車產業發展初期，大多數車企採用了材料價格較低的磷酸鐵鋰電池。但隨着市場上對新能源汽車續航里程的期待不斷攀升，越來越多的車企選擇採用能量密度更高的三元電池，以提高整車續航里程。
同時，由於國家新能源汽車補貼政策與電池能量密度掛鈎，也進一步加速了車企對三元電池的應用，這也導致2019年以前的鋰電池市場中三元電池佔了大半壁江山。
數據顯示，2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中三元電池裝車量為40.5GWh，佔總裝車量的65.2%；而磷酸鐵鋰電池裝車量為20.2GWh，佔市場份額的32.5%。
但這個趨勢在新能源補貼政策退坡後出現了變數，尤其是近兩年來鋰電池上游原材料價格不斷上漲，傳導至鋰電池企業致使其利潤承壓。
雖然三元材料在續航方面明顯優於磷酸鐵鋰，但在各方造車勢力紛紛降價搶奪市場份額的大背景下，較為低廉的價格明顯更為重要。
而磷酸鐵鋰電池的價格比三元鋰電池要低10%左右，價格優勢更為明顯，這也使得特斯拉、比亞迪、小鵬、長城等眾多車企紛紛投向磷酸鐵鋰電池。
動力電池應用分會數據顯示，2021年中國市場動力電池裝機量約為159.6GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝機量為81.7GWh，佔比51.2%，磷酸鐵鋰電池儼然成了動力電池主流路線之一。
而這個趨勢未來可能加速，對此寧德時代董事長曾毓羣預測，隨着新能源充電樁越來越多，電動汽車續航里程並不用那麼長，磷酸鐵鋰電池更加便宜，未來市場佔有率會越來越高。
而對於華友而言，“all in”三元正極材料的風險過高，為了分散業務過於集中的風險，華友鈷業這才選擇了入局磷酸鐵鋰行業。
“瘋狂”過後，或是一地雞毛
眾所周知，華友作為正極材料行業的龍頭企業，本就看得比其他的小企業更遠、更多，做起決策來也會更為穩重，宣佈擴產僅半年就退出顯然不符合華友行業龍頭的做派。
但這半年來，磷酸鐵鋰的擴產太“瘋狂”了。
2021年4月，湖南裕能發佈公告稱，公司在貴州福泉建設年產30萬噸磷酸鐵和30萬噸磷酸鐵鋰項目以及在雲南安寧建設年產35萬噸磷酸鐵和35萬噸磷酸鐵鋰。同年9月，德方納米也宣佈投資約8億元新建年產20萬噸磷酸鐵鋰前驅體項目。
此外，大量磷化工企業、鈦白粉龍頭也加入佈局磷酸鐵鋰材料的賽道中，如龍佰集團曾發佈公告稱，公司擬投資建設20萬噸磷酸鐵鋰項目，另一鈦白粉龍頭也曾表示，公司擬投資建設年產50萬噸磷酸鐵鋰項目。
就連主營為餘熱發電的海螺創業也在2021年10月宣佈入局磷酸鐵鋰。公告顯示，公司與安徽蕪湖經開區管委會就磷酸鐵鋰正極材料項目簽訂投資協議，其中一期項目投資約10億元，規劃建設年產5萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目及配套設施，計劃2021年開工建設，2022年年底前投產。
據不完全統計，目前A股市場中已經公佈的磷酸鐵鋰擴產規劃約為520萬噸，而這一數字將遠遠超過下游動力電池的需求。
根據隆眾資訊預測顯示，按照目前終端電池需求量的增速來預測，預計在2026年磷酸鐵鋰需求量約260萬噸附近，期間需要幾年的時間逐步增長。
然而，磷酸鐵鋰產能在2023年上半年就極有可能超越260萬噸的需求量，短時間大規模擴張的產能必然引起行業內產能過剩，磷酸鐵鋰廠家將面臨價格與質量的雙重考驗。
而只有在磷、鋰資源規模佔優、一體化能力突出、成本優勢明顯的企業才會殺出重圍，未來的磷酸鐵鋰市場將不再是一個量價齊升的市場，以量換價才是常態。
而華友鈷業既沒有得天獨厚的資源稟賦，也沒有技術上的先發優勢，此時“急流勇退”或是最佳選擇。