電動車輪上的中國鋁企

媒體一直有一個詞，以形容特斯拉帶給中國新能源市場的攪動——鯰魚效應，實際上是指通過引入強者激發弱者變強的一種效應。不論是特斯拉進入中國一路綠燈，還是國資銀行慷慨解囊，最終政策的引導都是為了提升中國的整車製造能力，高效地整合供應鏈上下游企業。

這就跟當面的蘋果一樣，蘋果兄弟進入中國市場，為了攢局讓大家有動力幹活兒，是要到處發紅包，發技術的——為了讓大家按時達標完成任務，這個活兒怎麼幹是需要一起研究商討的。和蘋果產業鏈、華為產業鏈相比，汽車在產業鏈的長度和深度上要遠遠超過智能手機。

橫向也會鞭策中國的新能源造車企業，更多的投入到差異化的生產和研發。並且，受益於整體新能源汽車製造業供應鏈效率的提升，中國本土會不會誕生可以挑戰特斯拉的產品呢？會不會在產業鏈上誕生一家偉大的集尖端研發和銷售的企業呢？

你看，有些時候，對手也是朋友。對於本土造車企業來説，今天在中國打贏特斯拉，才能在未來出海贏得全世界。

中國本土車企要造出更好的性能，使用更精密的零部件，需求更高的交貨效率。

不論是國產蔚來還是特斯拉，電動車行業最重要的課題之一就是減重，輕量化是近年來各大車企努力研發探索以求得以解決的難題。電動車因為本身電池的重量佔比高，在未來可預期的時間內，鋁及鋁合金車身組成的輕量化解決方案是唯一選擇。全鋁車身及鋼鋁混合車身是目前市面上電動車的兩個主要流派。

（Model X圖）

Model S及Model X系列均採用全鋁結構車身，而Model 3及Model Y採用鋼鋁混合車身結構。蔚來則是採用全鋁車身，ES8車身總重440kg，全鋁車身、四門及發蓋，ES6車身總重428kg，依舊是全鋁車身。所以當你作為消費者比較蔚來與特斯拉的時候，不要只關注尺寸，安全性能也很重要。

目前直接受益的是旭升股份，成功的打入特斯拉的供應商列表裏。但是大家幾乎是立馬關注到了旭升股份，已經體現在股價裏，並且這個階段特斯拉在供應商上的議價能力還太強，鋁加工企業大概率是不賺錢賺吆喝。實際上汽車鋁材行業會蹦出很多新的明星企業，就像蘋果供應鏈，華為供應鏈，電動車行業也會繼特斯拉之後出現新的電動車供應鏈。

還有比如明泰鋁業這種最近漲勢很好的行業龍頭，一般來説鋁加工的鋁型材、鋁板帶箔和鋁棒不是完全標準化產品，明泰細分產品有五十多種。這裏要點明，鋁加工企業目前的收費模式是定向銷售，賺加工費——新技術帶來新產品的時候，比如某種部件只有你能做，毛利率會相對處在高位，當進入市場一段時間，別人都能做了，毛利率會回到正常水準。

所以對於新能源造車企業來説，好的鋁材製造企業是我能技術高強到先做出來別人做不到的東西；等別人做出來了，我能因為成本的控制達到更吸引客户的價格；等別人價格跟我一致了，我能通過增加生產效率，技術設備換代在更短的時間內交貨。

但不論是明泰鋁業還是旭升股份，他們都是需要原材料——鋁錠。這時候就需要介紹電解鋁行業了。電解鋁和鋁加工是處在鋁產業鏈條上倆個不同的細分行業，鋁加工是下游、電解鋁是中游、鋁礦石是上游。因為下游需求太好了，電解鋁的價格會上漲；而上游氧化鋁仍產能過剩，價格下跌。營收增了，成本反而減少了，雙buff一疊加，電解鋁的利潤快速提升。代表公司像港股上市公司中國宏橋、A股雲鋁、神火這些以電解鋁為主的企業，都是在2020的三季度創下了歷史最好業績，這幾家企業的景氣是同步的，只是幅度不同而已。

除了電解鋁、鋁加工，其實另一個比較有趣的佈局方向——鋁材料回收。同樣還可以看到輕量化車身同樣帶來了鋁的材料回收業務機會，目前最大的鋁材回收依舊是來源交通鋁材。鋁材應用在汽車製造另外突出的優勢就在於可回收利用。鋁合金材料若大量應用於汽車工業，無論是從汽車製造、汽車運營還是廢舊汽車回收等方面都會帶來巨大的經濟效益。通過鋁回收所產生的再生鋁，可以大幅降低碳排放，並且控制輸入原材料成本。

中國宏創，這是一家很有趣的公司，母公司宏橋鋁業我們剛剛提到，本身經營電解鋁。最近宏創完成建設10萬噸的一期廢鋁再生項目生產線，預計規劃20萬噸。這就很有意思了：我在上游買礦場，煉礦石，然後電解鋁，鋁水不落地變成車用的鋁板賣給車企，當汽車完成使用週期，再將汽車鋁板回收繼續進行循環。這一條消息也很有意思：宏橋和德國順爾茨集團簽署合作協議，共同打造以再生鋁、報廢汽車回收、電池回收以及再生技術研發為主的中德宏順循環科技項目。背景資料：舒爾茨集團（Scholz Holding GmbH）是成立於1872年的一家歐洲企業，總部位於德國的埃斯林根市（Essingen），是歐洲最大的再生金屬集團之一，擁有遍及西歐和東歐的超過500個收集及處理金屬廢料的料場。結合宏創新建的再生鋁生產線，不難發現，宏橋在新能源這個方向上的積極佈局，並非代加工富士康模式。

首先鋁加工企業的邏輯是收加工費，上游的價格變動會影響企業正常運營，自己回收廢鋁當然是一個控制成本的方式。同時，宏橋的上下游一體化是很強的，上面買礦山把控原材料成本，A股幾家鋁業公司年年虧損的時候，宏橋可從來沒虧過。控制成本，也要技能領先，山東魏橋鋁電（與宏橋、宏創同一實際控制人）與蘇州大學簽署協議成立高端鋁材料製造及應用技術研究院，重點在於啥啊，高端鋁合金材料和應用，重點開發的是汽車及新能源汽車系列高強韌高耐疲勞的新型鋁合金材料、高性能鑄造鋁合金和中間合金、新型包裝和電子電器用鋁合金材料。

國內電解鋁中最有投資價值的是宏橋，不過他在港股上市。實際上，宏橋已經佈局宏創很久：宏創作為宏橋在A股的上市公司 ，承接的是宏橋想打通鋁材加工企業，整合高效生產力的載體。接下來有個明顯的路徑和劇本，宏橋會把一部分資產和業務打包進入A股的上市公司，畢竟估值體系相差太多，A股電解鋁現在都20多倍PE，港股宏橋只有8倍PE。更充足的資金可以做大事，輕量化材料的產學研一體化的結合，讓宏創成為“鋁原料—汽車用鋁合金材料—汽車總成—廢鋁再利用”產業閉環之一。

有機遇，也有風險。特斯拉的零部件全國產化，或許將為我國鋁材提供一個可以看得見的市場開拓空間，甚至加速我國新能源汽車發展步伐和技術材料革新，中國鋁企會抓住機遇，推動鋁合金材料在新能源汽車領域的突破性應用。 中國擁有巨大的汽車消費市場，潛力巨大，容量巨大。可以預見，龐大市場容量和需求將為新能源汽車提供無限商機。

而延伸到鋁，新能源汽車的大量需求則拋給鋁行業一個巨大的橄欖枝和機遇期。

特斯拉等新一代車企所擁有的高端製造工藝、先進技術及材料應用和市場化推進將為中國新能源汽車行業發展補齊短板。 從目前中國的鋁行業來看，鋁產量世界第一，鋁工業水平也已經處於世界領先，將會在一些汽車部件用鋁、整車用鋁等方面已經實現了規模產業化，是中國技術提成為毫無置疑的第一梯隊。

最近，我特意去看了最近的一個Elon Musk訪談，裏面提到了中國新能源車企：：

Döpfner: Do your incumbents have a fair chance at playing a role in the kind of competitive ecosystem, or is it too late for them?

Musk: It's definitely not too late. We are seeing a significant movement towards electrification from VW. And a lot of the Chinese companies are very, very, very fast. I would guess the most competitive company for Tesla might be a company that was created in China. The market there is extremely competitive. They have some very good companies, and they work super hard.

“I would guess the most competitive company for Tesla might be a company that was created in China.”

中國鋁企有創新土壤，有外部國家的政策，有穩步增長的市場及國際化的行業標準，已經坐上了新能源行業的大車上。不遠的將來也許能看到，中國創造的新能源汽車，帶着中國的零部件，出現在世界各地的街頭——中國智造，未來可期。