10月份以來，港股上市公司東風集團股份（HK:00489，以下簡稱“東風汽車集團”）多次得到控股股東“東風汽車”增持。截至10月28日，東風汽車對東風汽車集團的持股比例升至68.02%；東風汽車表示將適時繼續實施增持。不過，雖然增持動作頻繁，但力度似乎不大。截至發稿，東風汽車持股比例變動尚未超過1%。
大股東增持是基於對上市公司的發展信心，對東風汽車集團而言，它確實需要注入一針強心劑。雖坐擁300萬輛年產銷規模，當下市值卻僅為300億級，相較同為國有性質的上汽集團和廣汽集團，或者主流造車新勢力，相形見絀。
1、東風日產全線收縮
東風本田險些“落榜”今年前三季度，東風汽車集團累計銷售188.1萬輛，同比減少7%；其中乘用車累計銷售164.4萬輛，同比上漲3.7%；商用車累計銷售23.7萬輛，同比大幅減少45.9%，繼續嚴重拖累公司大盤。從目標完成度來看，1-9月，該集團乘用車業務完成率為56.8%，商用車業務完成率僅41%。若想達成年度目標，乘用車和商用車在第四季度月均銷量必須分別達到40萬輛和10萬輛以上；而這，幾乎是可望而不可及。9月，東風汽車集團乘用車銷售17.7萬輛，尚不足40萬輛的50%；商用車僅銷售2萬輛有餘，差距更大。因此這個宏大的目標，已是天方夜譚。
不難看出，不論是乘用車還是商用車，抑或普通品牌還是高端品牌，東風日產前三季度呈現全線收縮的狀態。
2021年前三季度，東風本田和廣汽本田分別銷售53.6萬輛和54.9萬輛，兩者僅相差萬輛有餘；但2022年前三季度，東風本田與廣汽本田的差距已經拉大到6萬輛，不排除最後三個月差距繼續被拉大；並且同自身相比，在累計銷量上，廣汽本田已經趕超去年同期，同比增長4.4%；而東風本田還未追平。
2、“萬輛俱樂部”的酸甜苦辣
前段時間，Stellantis集團CEO唐唯實曾在巴黎車展上表示，可能將停止在中國生產汽車，繼續強推“輕資產”模式。這對逐漸回暖的神龍汽車而言，無異於當頭一棒。從上市公司東風汽車集團披露的數據來看，今年1-9月，神龍汽車累計銷售90424輛，同比上漲46%；10月，神龍汽車官方披露，其銷量達到14589輛，刷新今年單月記錄。由此來看，神龍汽車1-10月累計銷量突破了10萬輛，連續四個月保持銷量過萬，成為集團銷量版圖中的一抹亮色。
如果是因為銷量萎縮、被市場邊緣化，就像之前的廣汽菲克，實行“輕資產”模式確實情有可原，但蒸蒸日上的神龍汽車為何也要被“輕資產”呢？
如果一語成讖，神龍汽車近兩年的復甦，豈不是要付諸東流？相比神龍汽車，東風乘用車的市場表現更加強勁。9月，東風乘用車銷量達到20454輛，首次突破2萬輛大關；1-9月累計銷售13.76萬輛，同比大漲八成。作為東風汽車集團舉全團之力打造的新能源品牌，嵐圖9月交付2519輛，雖然與萬輛相差甚遠，但確實為前三季度最高，並且今年累計銷量已超過萬輛，達到13619輛；疊加去年基數較低，累計增幅超過700%，在集團銷量板塊中也是無人能敵。
3、Views of Autoskline
有人説，東風汽車集團可以考慮把商用車剝離出來單獨上市，畢竟和乘用車市場週期不一樣，商用車目前產銷壓力很大；也有人説應該把新能源品牌拿出來單獨搞，畢竟與傳統品牌玩法兒不一樣……這或許也是為何近年來新品牌如雨後春筍，登錄資本市場更像成功“打卡”。作為以商用車起家，且傳統印記“根深蒂固”的大型車企，東風汽車集團的轉型必定充滿挑戰；況且，多年的合資依賴症已經愈發顯現，例如在9月，東風合資純電、油混和傳統能源市佔率均出現下滑。一枚硬幣永遠都會存在正反兩面，不要等待翻盤的時候，才發現已被打得措手不及。沒有什麼會一成不變，按照既定軌道永遠運行下去。