本文來自微信公眾號：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：黃名揚，頭圖來自：視覺中國
交通運輸行業是國民經濟發展“大動脈”。近段時間，受疫情影響部分供應鏈環節阻滯，包括深圳、上海等在內的核心外貿城市的外貿企業再次迎來大考。
近期，國務院常務會議、全國促進外貿外資平穩發展電視電話會議、全國保障物流暢通促進產業鏈供應鏈穩定電視電話會議等對確保交通物流暢通、確保重點產業鏈供應鏈正常運轉作出重要部署。
商務部新聞發言人高峯在5月26日召開的商務部例行新聞發佈會上表示，商務部將認真貫徹落實，會同相關部門積極開展工作。目前，全國物流不通暢的問題正逐步改善。
有觀點指出，“陸改水”“陸改鐵”“水轉水”等多式聯運模式，將有效緩解疫情帶來的運輸壓力。日前，交通運輸部《2021年交通運輸行業發展統計公報》發佈，為我們描摹出一幅交通貨運脈絡“全景圖”。
具體來看，鐵路、公路、水路、民航運輸在物流網中各佔多大份額？對比五年數據變化，又呈現出怎樣的發展趨勢？
一
公路一直是貨運“版圖”上的大户。
近5年來，公路每年營業性貨運量的增幅有高有低，但其在全國佔比始終高達70%以上。
最新數據顯示，公路全年完成營業性貨運量391.39億噸，同比增長14.2%，在全國總的營業性貨運量中佔比為75%，較上年提升1.2個百分點。
與之相匹配的是，近幾年載貨汽車數量和噸位水平，以及公路固定資產投資的不斷攀升。
2018、2019年時，全國載貨汽車數量出現下降，降幅一度拉大到近20%；最新數據顯示，全國載貨汽車已達1173.26萬輛，同比增幅達5.7%，為近5年來最高；載貨汽車總噸位則從2020年的15784.17萬噸位，直接躍升到2021年的17099.50萬噸位。
同時，公路固定資產投資2021年已達25995億元，佔同期全國36220億元的交通固定資產投資比重，達到了71.8%，創近5年來新高。
反映在公路里程上，2021年末全國公路總里程528.07萬公里，比上年末增加8.26萬公里。同時，高速公路里程16.91萬公里、增加0.81萬公里。
對比各地公路貨物運輸量來看，山東一馬當先，2021年達到29.1億噸。廣東和安徽分別以26.7億噸和25.9億噸的成績緊隨其後；河北、河南、浙江3省也處於20億以上噸位級。
而包括貴州、甘肅等中西部省份，吉林、黑龍江等東北省份，以及上海、天津等直轄市在內，全國共12個省份，2021年公路貨運量在10億噸以下。
但需要指出的是，從疫情對不同方式貨運影響的規律總結看，鐵路、水路貨運量受影響相對較小，公路、民航貨運量影響相對較大。
在本輪疫情中，曾有媒體報道，全國多地實施高速公路管控封閉以控制疫情，造成幹線物流不暢影響生產和物資供應，也導致不少貨車司機滯留半路的情況發生。
反映在數據上，今年3月~4月，鐵路、水路貨運量同比分別增長8.8%和3.0%，公路、民航貨運量同比則分別下降9.6%和27.5%。
二
公路之外，水路貨運量佔比最大。
根據最新數據，全國水路2021年完成營業性貨運量82.40億噸，比上年增長8.2%，這一增幅達到近5年來最高，其貨運量在全國佔比達到15.8%。這也是水路貨運佔比連續第三年穩定在16%左右。
水運在貨運中的重要性不斷凸顯，相關固定資產投資也隨之水漲船高。在2017至2019年水運建設投資連續3年負增長的情況下，2020年其增幅高達17%，2021年最新數據中該增幅仍高達兩位數，為11.4%。
這與從上到下的重視不無關係。無論是中央還是地方，近年來水路和碼頭建設都被提到了很高的位置。國家層面，去年底印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，大篇幅涉及“優化暢通水運設施網絡”。
其中明確了幾個大方向：航道方面，對長江、珠江、京杭運河和淮河等水系要“完善”；對珠三角高等級航道網出海能力要“進一步提升”，對長三角、珠江—西江高等級航道網未達標段建設要“全面加強”。港口方面，無論是沿海還是內河港口，要推進專業化碼頭建設。
而今年3月底，交通運輸部出台的《關於紮實推動“十四五”規劃交通運輸重大工程項目實施的工作方案》中，11項“十四五”交通運輸重大工程，多達3項也都與水運有關。
其中，“運河聯通工程”專門點名了西部陸海新通道（平陸）運河工程和湘桂、贛粵運河工程等項目；“黃金水道擴能工程”明確安慶至蕪湖段航道整治工程等；“沿海港口提升工程”則提到多個集裝箱碼頭、煤炭運能擴容工程。
對此，不少地方已抓緊動身。
據江西日報消息，《江西省內河航道與港口布局規劃（2021-2050年）》日前獲批，“這是江西省水運發展史上首個全省內河航道與港口布局規劃”。
按照規劃，到2035年，江西將全面提升贛江航道等級，推進浙贛粵通道建設，力爭形成贛粵通道，高等級航道覆蓋省內所有設區市。
對港口的規劃趨勢，則在近幾年的數據中初見端倪。
城叔梳理數據發現，近5年全國港口的生產用碼頭泊位，平均每年以2000個左右的速度減少。到2021年，該數量已較5年前減少近7000個，達到20867個。與之對比的是，全國萬噸級及以上泊位和專業化泊位數量連年增加。
從地方來看，各地港口貨物吞吐量差距明顯。省份中，廣東2021年位居沿海港口貨物吞吐量榜首，山東次之；江蘇則在內河中佔據最高位置，與排名第二的安徽差距巨大，後者不及前者貨物吞吐量的零頭。
未來，隨着新建航道推進及碼頭專業化逐步提升，區域的競爭格局是否會因此生變，有待進一步觀察。
三
雖然鐵路和機場建設常年備受矚目，但兩者在全國貨運“版圖”上佔比卻很小。
截至2021年末，全國鐵路營業里程達到15.0萬公里，其中高鐵營業里程達到4萬公里。從13.9到14.6再到15.0，前者已是連續第三年跨越萬公里級別台階；後者則在連續兩年保持3萬餘公里里程後，首次跨上4萬公里台階。
去年底，《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》發佈，其中明確的“十四五”量化目標：預計到2025年底，鐵路營業里程將達16.5萬公里，其中高鐵里程為5萬公里。這意味着接下來4年，鐵路里程還應增加1.5萬公里，高鐵1萬公里。
但從貨運量來看，2021年全國完成營業性貨運量為521.60億噸、增長12.3%。其中，鐵路貨物總髮送量47.74億噸，民航貨郵運輸量731.84萬噸。兩者在總貨運量中的佔比，分別為9.2%和0.01%。
城叔梳理近5年數據發現，雖然鐵路近年來貨物總髮送量的增速明顯放緩，從2017年的10.1%一路跌至2021年的4.9%；但其佔全國貨運的比例卻較此前明顯上升，已從5年前的6.2%升至近三年的9%以上。
事實上，早在2018年4月，中央財經委員會第一次明確提出要調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量。
同年9月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高。
眼下，面對疫情等突發事件，多式聯運特別是鐵水聯運發揮了一定作用，實現明顯增長，但不足依然存在：
我國外向型經濟主要分佈在沿海地區，產業佈局多分佈於離港口100—300公里的地方，港口集疏運85%以上以公路為主，港口鐵路專用線建設滯後。截至2021年，全國主要集裝箱港區中，仍有55%未接入鐵路專用線。
為進一步提高港口、園區鐵路專用線接入比例，去年國家發展改革委等五部門曾聯合發佈《關於加快推進2022—2023年鐵路專用線等重點項目建設的通知》，公佈了166個鐵路專用線重點項目清單，線路總里程2095.6公里。
在5月26日舉行的交通運輸部例行新聞發佈會上，交通運輸部新聞發言人劉鵬飛也指出，交通運輸部以長三角、京津冀、粵港澳大灣區為重點，強化港口航道協調調度和區域聯動，保障重點港口全天候作業，大力推進“公改水”“公改鐵”，着力提升港口集疏運能力。
本文來自微信公眾號：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：黃名揚