半島全媒體記者 石冰冰
“扼住世界航運咽喉”的“長賜號”終於脱困了。
擱淺一週，雙向航道封鎖，作為連接歐洲與亞洲的交通要塞，蘇伊士運河的堵塞給本就緊張的供應鏈帶來了更大的壓力。如今，運河恢復通行秩序，這一消息無疑提振了市場信心。
然而，蘇伊士運河雖然已經通了，但是擱淺事件讓本就緊張的集運市場雪上加霜。在全球缺箱缺艙、國際海運運力緊張、價格高漲的情況下，中國主要外貿城市的“貨代人”們也嚐遍了酸甜苦辣。
“淡季不淡”
按以往慣例，從春節開始到5月份，是傳統的航運的淡季，但是今年國際海運市場卻迎來了“最繁忙的淡季”。
對於開瑞國際物流（山東）股份有限公司的商務客服孫佔通來説，不斷響起的電話鈴聲和接連彈出的對話框，讓這個航運淡季變得頗為忙碌。
“我主要負責歐地和澳洲航線，貨主們現在已經開始預訂四月底的艙位了，為了能搶上艙位，我們每次都要同時找多家船公司，一般也只能預訂到一或兩個艙位”，孫佔通告訴記者，年後是傳統航運淡季，但是今年的淡季“不淡”，自己每天都是24小時開機待命。
“所有的歐地航線客人詢盤、訂艙都要通過我，現在我們每個月僅歐洲就能做到400多個標準箱的訂單。如今艙位預訂爆滿，3月10號和17號，THE聯盟連停了兩班歐洲船，搞得大家都非常緊張，預計後期海運費還會繼續上漲，如增收旺季附加費等”，孫佔通説。
運力緊張，孫佔通正在回覆客户詢盤信息
寧波作為外貿大市，去年進出口總額為9786.9億元，從市場來看，美國、歐盟和東盟是寧波前三大貿易伙伴。面對國際海運的高峯壓力，寧波某國際貨運代理公司負責人邱先生感觸頗深，邱先生告訴記者，從元旦到現在，自己基本沒怎麼休息過。
“忙，非常忙！忙着找艙位，忙着壓價格，蘇伊士運河堵塞事件又讓整個行業雪上加霜，每天電話都要被打爆了。員工們都在為貨主提供應急方案，並及時在朋友圈裏更新每一條船舶動態。”
而從去年起，運費飆升、運力緊張的程度也讓從業多年的邱先生“大開眼界”。邱先生進一步介紹，以歐洲航線為例，在2008年金融危機時，海運價格最高才達到4000美金每高箱，去年11月以來，運價一路飆漲，最高曾突破9000美金每高箱。雖然目前價格已經控制住了，但也在7000美金左右。
“別看價位這麼高，依舊訂不到船艙。海運運價上漲幅度大，大家又將目光轉向了鐵路運輸，目前中歐班列每週6-7班班列，爆倉嚴重，價格也由之前的2000多美金漲到了8000多美金”，邱先生説。
同為外向型城市的深圳，今年開年外貿進出口表現亮眼，1-2月出口增速達到57.7%。而在深圳市長帆國際物流股份有限公司副總裁曹靜波看來，目前海運市場正處於“非正常性爆發階段”。
“現在最難的不是找箱子，而是找艙位。高運價、集裝箱短缺使部分航運公司暫停了艙位預訂，出口訂單隻能持續積壓，加之傳統海運旺季即將到來，預計這種狀態會持續到7、8月份”，曹靜波説。
世界航運理事會班輪運輸總裁兼首席執行官約翰•巴特勒曾表示，船舶運力已得到充分利用，幾乎沒有過剩。在沒有額外集裝箱的情況下增加船舶運力，只會使情況更糟。
據瞭解，全世界95%的集裝箱產自中國，去年下半年開始，青島中集冷藏箱製造有限公司訂單迎來“井噴”。日前，該公司相關負責人告訴記者，目前企業訂單依舊火爆，預計隨着疫苗接種的持續推進和國外疫情逐步控制，在今年第三季度以後，訂單將會收緊，但整體來看今年情況依舊向好。
海運市場為何“高燒不退”？
去年下半年以來，商品需求回升、供應鏈中斷等共同推動了集裝箱運價的上漲。青島華航捷運國際貨運代理公司負責人陳先生告訴記者，“去年元旦前後，海運費暴漲，相較於當時的天價運費，目前海運價格已略有下降，但依舊處於高位狀態，我們業內稱為‘死撐運價’。”
陳先生説，往年進入淡季，船公司都會降價，今年三月上旬，海運價格雖有所鬆動，但是伴隨着蘇伊士運河堵塞煽動的“蝴蝶效應”，近期海運價格又平均上調了100-400美金。
“從具體航線來看，三月中旬以來東南亞航線非常火爆，出現了‘爆艙’現象，而美國、加拿大等航線比較緊張。近期船公司對部分航線班期做出的調整、停班，也是導致運力緊張情況的重要原因。”
青島鴻亞潤達國際物流有限公司董事長黃靖軼已從事國際物流工作二十餘年，黃女士告訴記者，春節以後海運費雖然降了，但沒有明顯下降的趨勢，依舊維持高位，“若在高額運費下出口，企業會虧本，或是將運費嫁接到消費者身上。面對高位運價，一些大宗商顧客選擇了觀望。”
忙碌中的貨代人
運費一路飆漲，國際運力空前緊張的情況為何得不到緩解？
部分貨代公司反映，並不排除有船公司投機倒把、囤箱、炒箱的情況。邱先生直言，“有人炒鞋，也會有人炒箱，以高位運價謀取更高收益，這樣只會加劇整個行業的緊張程度，不少企業早已紛紛指責國際班輪公司刻意哄抬價格，坐地起價等行為。”
國際運費接連上漲令外貿企業苦不堪言，部分外貿企業擔心天價海運費下出貨會導致虧本，只有“眼巴巴”的觀望。然而，部分季節性產品如果出不去、無法收回貨款，又將會造成資金鍊的短缺。
“虧的還是外貿企業”，寧波某外貿企業負責人坦言，除了運費，原材料的上漲也讓外貿企業雪上加霜，自去年以來，原料價格就連續上漲，以ABS塑料為例，從13500元/每噸上漲到19500元/噸。“現在哪個行業不需要塑料？外貿企業真的很難做”，該負責人説。
而隨着蘇伊士運河堵船事件煽動的蝴蝶翅膀，“蝴蝶效應”才剛剛開始。
“因蘇伊士運河堵塞的影響，馬士基、達飛輪船等船公司有大量船隻安排繞道好望角，延遲半個月以上到港，導致遠東的運力減少了30%左右，進而造成大量艙位和空箱缺失，加上通航後船隻集中性通航掛港，港口擁堵嚴重，空箱返程時間延長等因素，將會進一步加劇集裝箱分佈的不平衡”，陳先生説。
國際航運市場添新憂
通則不痛，痛則不通。蘇伊士運河是亞歐海運的交通要塞，也是全球海運國際貿易的大通道，伴隨着重型貨輪緩緩駛離擱淺位置，蘇伊士運河堵塞引發了外貿行業人員的深度思考。
“目前來看，蘇伊士運河雖然已經通了，但是擱淺事件讓本就緊張的全球供應鏈雪上加霜”，邱先生告訴記者，中國產品出口歐洲的正常交付期為26-50天，近期由於蘇伊士運河堵塞，清關的時間將會大大延長，進而延長了空集裝箱在境外的滯留時間，四、五月份還會出現新一輪的運價上漲和集裝箱緊缺潮。
蘇伊士運河大堵塞延長了供應中斷的狀態，作為貨主和船運公司的鏈接方，邱先生表示將會繼續為貨主提供應急方案，並即時更新每一條船舶動態。
在曹靜波看在，蘇伊士運河堵塞將會是“微循環噩夢的開始”，“蘇伊士運河危機，對港口的處理能力、工廠的供應狀況、倉庫的排解能力等都產生了一系列的考驗，而深圳與歐亞的貿易往來密切，供應鏈的上下游企業更要科學應對”，曹靜波説。
面對國際海運運力緊張、價格暴漲等問題，航運市場的亂象也被置於聚光燈下。
曹靜波告訴記者，“以往貨代公司都會有穩定的客户羣體，但是國際運費連續上漲導致客户需求不能被完全滿足，此時客户就會在市場上找其他的貨代公司，一些不良貨代趁機暗中加價，導致海運市場亂象叢生。”
曹靜波進一步介紹，海運費的上漲也直接加大了貨代公司的墊資壓力。結費時間延長，企業的資金週轉難度就會增加，很多中小型企業一旦資金鍊斷了，就面臨着倒閉，後疫情時代正不斷磨礪着每個貨代人的毅力。