昨晚，應該是何小鵬今年最開心最興奮的一晚。
但同時也可能是一眾新造車心生迷茫的一晚。
北京時間8月27日晚9點，小鵬汽車正式在紐約交易所掛牌上市，股票代碼為“XPEV”，發行價格為
小鵬首次發行99,73萬股美國存托股（ADS），定價15美元，本次發行募集的資金總額約為15億美元，發行數量與定價均高於此前預期。股東阿里巴巴準備認購2億美元，Coatue認購1億美元，Qatar Investment認購5000萬美元，小米認購5000萬美元，上述4家一共認購總金額達到4億美元。
何小鵬創業生涯的第二春，如今算是迎來了開花的季節，同時也預示着“御三家”地位的正式落定。
而在新能源車企接連上市的局面下，幾家歡喜難免有幾家愁，那麼愁的又有誰呢？
三足鼎立，top3大局已定
截至8月27日收盤，蔚來報收每股19.88美元，市值達235.47億美元；理想汽車報收19.38美元，市值達162.08億美元。而小鵬汽車報收21.22美元，市值達149.60億美元。
作為後來者，小鵬當前市值雖然相對落後，但是相比起兩年前蔚來初上市時64.1億美元的市值，當前小鵬的處境可以説是十分健康穩健。相信隨着三者競爭進一步加劇，這之間的差距會進一步收窄。
今年年初，理想汽車大股東王興曾有模有樣地提出了中國車企“3+3+3+3存活論”。
分別是3家央企——一汽、東風、長安，3家地方國企——上汽、廣汽、北汽，3家民企——吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力——理想、蔚來、小鵬。
兩個月前，李斌、何小鵬和李想三人破天荒地拍了一張合照，貌似是在密謀着什麼“
某種程度上，王興“3+3+3+3”的預言已經應驗了四分之一。蔚來、小鵬、理想成功上市，為數不多的8家有銷量的造車新勢力當中，很難想象另外五家還有誰能夠逆勢反超。
對於王興“3+3+3+3”的預言中對蔚來、理想、小鵬的肯定，威馬董事長沈暉曾表示：“願意和王興兄弟打個賭，請眾網友做見證，威馬一定會是Top3之一。”
但是，當前的威馬D輪融資受阻，前不久聯合創始人兼副總裁陸斌出走，僅憑上半年比小鵬多109輛的銷量，很難讓人信服他有這個勝算。再之，蔚來小鵬理想背後，是阿里美團騰訊等互聯網大佬的資金支持，而威馬背後，百度與之只有技術上的合作，要説成為金主爸爸，暫時還沒有期望。
除了資本能力之外，產品線上威馬也是與前三者完全不同的中低端路線，以至於在品牌形象上也較前者弱。在豪華品牌市場日漸下沉的境況下，威馬的“便宜貨”路線能走多遠值得思考。
而剩下幾家哪吒、愛馳、雲度、零跑之流，就更加一言難盡了。
顯然，新造車Top3格局已定，威馬想躋身前三基本是無望了，但是留在第二梯隊當個
逆勢反超，傳統車企地位難保？
作為蔚來、理想之後的第三人，小鵬15億美元的募資規模超過了理想汽車7月末10.925億美元的IPO募資額，也超越了蔚來上市時10億美元的募資規模。
蔚來發行價每股6.26美元，理想為11.5美元，小鵬預期每股定價區間為11-13美元，而最終發行價為15美元。
兩年前的蔚來可以説是逆勢上市，“生不逢時”，市場對其不看好的聲音紛紛擾擾，但恰恰是在這樣窘迫的環境下堅持至今，拔得頭籌，才更突顯出蔚來的市場實力。如今小鵬則恰恰相反，它“生”在了新能源汽車品牌最好的時代。
這一年內，特斯拉股價漲了9倍。
在全球股票市場流動性氾濫的大環境下，面向未來有巨大發展潛力的科技企業尤其成為資本眼中的香餑餑。特斯拉的大漲就是最好的證明。
在電氣化的浪潮下，電動汽車股票估值遠高於傳統汽車股票已是資本的共識。
七月上旬，豐田市值第一的地位被特斯拉大幅反超。而截至8月26日收盤，蔚來報收每股20.44美元，市值達到242.1億美元；理想汽車報收23.38美元，市值達到195.5億美元。在中國上市整車企業中，蔚來和理想的市值分別位居第三和第五位，超過了廣汽、東風、長城等一批傳統車企。
另一邊廂，上汽集團今年上半年淨利潤84億，同比下降39%，與此同時，蔚來本週內股價漲了30%多，理想甚至漲近50%。
在傳統汽車板塊短時間難以提振的環境下，8月28日，蔚來又披露股票增發計劃，擬增發7500萬股美國存托股份（ADS），承銷商可超額增發1125萬股。增發公告中披露，所募集金額將主要用於增持蔚來中國股份，行使蔚來中國的股份回購權，自動駕駛技術的研發以及全球市場的擴張。根據招股書內容披露，總融資金額在14.97億至17.22億美金之間。
傳統車企流失的資金正在通過金融市場源源不斷流向造車新勢力。
傳統勢力在市場規模見頂和疫情衝擊下勉力維繫，另一邊廂新勢力卻高歌猛進，像極了一個變革時代下權力的交替。
歷史上，危機往往是瓦解上一個時代的催化劑，併成為新事物萌芽的温牀。而眼下，造車新勢力的温牀已經逐漸形成。
頭部崛起，捧殺大可不必
温牀之上，蔚來、小鵬、理想的呼聲越來越高。
甚至有媒體設想，“蔚小理”會不會成為中國的BBA?
首先，在豪華感和價格定位上，“蔚小理”一定程度上已經與BBA有了交集，但是從目前的產品定位上，蔚小理相對來説更多還是更關注中產消費的實用性，尚未觸及到BBA所在的百萬豪華定位。從產品定位的角度來考慮，在電動汽車尚未能真正與燃油汽車平起平坐的市場環境下，“蔚小理”十年二十年內目測不會去試探百萬級超豪華的定位，自然也就很難説完全對標BBA。
即使假説三者有了這樣的想法，產品線上覆蓋了BBA的產品線，但是羅馬終究不是一天建成的。
目前，迅速膨脹的市值是風投對其“蔚小理”前景的信賴，但BBA之所以成為了國人心中不可替代的豪華車符號，那是經過90年代至今二十多年市場積澱的。所以，“蔚小理”要成為BBA級別的存在，起碼還要十年二十年的市場認可。
適當鼓勵可取，但盲目捧殺大可不必。
比起對標BBA，倒是另一種類比手機圈的觀點更加精妙。
有業內人士認為，“時下國內新能源汽車行業的格局，像極了2010年時的手機圈。”特斯拉就是蘋果，蔚來小鵬理想等自主造車新勢力就相當於華為小米oppo等國產手機品牌。燃油車向新能源的轉變，就相當於按鍵功能機向大屏智能機轉變的過程。
稍微不同的是，隨着智能機的普及，按鍵功能機消亡得又快又徹底，而當前新能源的普及卻仍然存在不少阻力。或者説燃油車和電動車並不會形成非此即彼的局面，而將進入長期共存的狀態。
10年過去，曾經興盛如中興、酷派、HTC、諾基亞都日漸淡出了消費者的視線，新潮如一加、努比亞想努力異軍突起，但無奈市場基本都被華為、小米、OPPO、VIVO瓜分了。
這景象就像是三五年間一批批倒下又零星冒泡的新造車，以及某些停工停產，產品貧弱滯後的傳統車企。至於“蔚小理”三者誰是“華為”，誰是“小米”，誰是“OPPO”、“VIVO”，還有待市場評判。
如此類比來看，未來瓜分國產新能源市場者，或許仍將是眼前兼具融資能力和產品力的“蔚小理”。