突如其來的大量需求，讓集裝箱運輸價格在4個月內整體上漲接近50%，個別航線運價甚至翻倍上漲。然而，在運力過剩、需求不明的背景下，如此高運價還能持續多久？
需求火爆推高集運價
被問及7、8月份集運市場行情時，包括外貿企業、貨代、集運公司在內的多位從業者，不約而同地提到了一個詞——爆艙。所謂爆艙，是指某船某航次在某港口的實際訂艙的箱位數，超過預定的箱位配額，或實際訂艙貨物重量超過預定的貨重限額。
“比如實際艙位是300個，但船公司放出400個，等到配船時就有貨物裝不走，要麼滯留港口等下一航次，要麼轉運到其他港口再用其他航次運走。”一位貨代經紀人解釋稱，“這兩個月到美國的集運經常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預訂艙位，現在要提前2到3周。”
簡而言之，貨太多，運不走。
上海港、寧波港公佈的數據顯示，從6月份開始，港口集裝箱的吞吐量激增。上海港7月的集裝箱吞吐量創下開港以來的新高，達390.3萬TEU（即長度為20英尺的標準集裝箱）；7月30日一晝夜內集裝箱吞吐量達到14.96萬TEU，刷新歷史紀錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU，同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。
供需失衡，必然導致集運價格高企。
據上海航運交易所8月28日發佈的上海出口集裝箱運價指數，本期綜合指數為1263.26點，較上期（8月21日）的1183.7點上漲79.56點；較今年上半年4月的低點——855.34點，上漲407.92點，漲幅接近五成。
美西（基本港）、美東（基本港）等航線運價的持續走強，推動集運價格指數整體走高。
今年上半年，美東、美西航線的平均運價分別為1749美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長8.6%和3.9%，漲幅並不明顯。但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現出緊張狀態，當月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報價中，美西航線運價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3638美元/FEU，漲幅高達118.9%；美東航線運價更是突破4000美元的關口，達4207美元/FEU，創下近10年來的新高。
不過，一位鋼化玻璃製品企業的負責人表示，出口業務並未受到高運價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯，都是籤的FOB（即離岸價格）條款，運價由買方承擔。”而若籤的是CIF（即到岸價格）條款，即出口企業的報價除貨物成本外，還包含運輸費用和保險費用，高運價帶來的額外成本，則由出口企業承擔。
行業調控維持高運價
“前幾年行業內誕生了三大聯盟，這是運價上漲的基本因素。聯盟內可以相互協調運力，對運力投放有更好的管控，能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區董事韓寧告訴上海證券報，“今年（上半年）市場不好，行業內都意識到如果運價得不到保證就會嚴重虧損，所以主要戰略就是保證運力不會太高，維持一個高價格，這樣才能生存。”
所謂三大聯盟，是2017年13家集裝箱航運公司先後組建的2M（馬士基、地中海航運為主）、Ocean Alliance（達飛、中遠海集、長榮等）和The Alliance（陽明海運、ONE、現代商船等）。其中，馬士基、地中海航運、中遠海集等7家公司合計佔有全球集運市場75.5%的份額，行業高度集中且保持穩定。
韓寧認為，在供給端運力調控的基礎上，二季度的復工復產以及消費復甦，提升了三季度對航運貿易的需求集中釋放。
“從數字上看，美國的消費數據沒有大家預期得那麼低，消費需求還在。”韓寧補充道，“另一方面，不少企業也有提前出貨的考慮，以避免後期出貨可能遇到的麻煩。”
始於二季度末的出貨及海運貿易需求，讓國內的航運和港口行業見到了曙光。據海關總署的數據，7月我國貨物貿易進出口2.93萬億元，同比增長6.5%。其中，出口1.69萬億元，同比增長10.4%。今年前7個月，我國貨物貿易進出口累計實現17.16萬億元，同比下降1.7%，降幅較上半年收窄1.5個百分點。
除上海港和寧波港外，廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉正，累計數據也由此開始追趕去年的同期數據。截至8月，廣州港集裝箱吞吐量累計完成1376萬TEU，同比增長2.2%。
集運公司方面，中遠海控上半年實現營收740.53億元，同比增長2.7%。其中，集裝箱航運業務收入715.88億元，同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊完成貨運量1184.57萬TEU，同比減少4.93%。
由此可見，高運價顯然是中遠海控運量與營收相背而行的關鍵因素。
高運價是否能夠持續？
雖然需求旺盛，但不少業內人士認為高運價難以持續。
“從長期來看，高運價肯定是不可持續的，最終大家會回到一個比較健康穩定的市場。”韓寧認為，持續的高運價會引起各個國家或地區主管機關的介入和調查，從而遏制高運價。
8月中旬，交通運輸部水運局曾向6家大型集運公司發出詢問函，調查是否存在供需壟斷。對此，集運公司表示，不存在供需壟斷的情況，運價上漲是短期內出貨量增加導致供需失衡。
無獨有偶。美國聯邦海事委員會也從8月28日開始調查集運公司，並考慮對減班等措施制訂監控方法。
上述貨代經紀人認為，三季度本就是航運的傳統旺季，價格上漲是普遍現象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就幾百美元，現在一個高箱（注：內高2.69米，高於標準集裝箱的2.385米）運價已經漲到4000美元了。不過，10月以後應該能得到緩解。”
“其實，暴跌暴漲本質是供需關係發生了變化，現在運力過剩嚴重，暴漲也只是一時。”中遠海控的一位工作人員表示，在行業運力過剩的現狀未得到根本改變時，高運價沒有長期持續的基礎。
第三方機構Alphaliner的數據顯示，6月初，全球集裝箱船閒置運力達521艘、261萬TEU，高於2008年全球經濟危機後152萬TEU的閒置數量。
隨着需求的釋放，此前閒置的運力正在逐步投放市場。德路里的月度報告顯示，全球集裝箱的閒置運力佔比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明，在短短一個月內，就有50萬TEU的運力重新投入市場。
不過，持續投放運力並非易事。除需要長期穩定的貨流外，招募到基本數量的海員已經成為一道難題。
一家海員經紀公司的負責人表示，受疫情影響，目前在國內招募海員很困難。“很多人現在只想做近海或者國內的，不想跑遠洋，擔心會有風險。還有不少之前上船的（海員），已經十幾個月沒下來。現在要找人，只能加價。”
上述中遠海控的員工也坦言，現在很難招到海員，“因為換班不容易”。事實上，如果遠洋船舶配置的海員人數及工種無法滿足最低要求，將無法通過海事部門的檢查。
“如果運價很高，最終會有船公司把持不住，降價衝刺市場份額，這個時候運價就降下來了。”韓寧總結道，“在這之前，公司都會保持靜默，享受運力少投放帶來的市場紅利。”