自運10出現之後，我國民航客機的發展就進入不可逆的程序。無論是運7和運8改貨改客，還是麥道飛機的組裝製造，或者是類似A340的一飛院大客機方案，都見證了我們不懈的努力。而現在，我國正在同時研製三種民航客機，70到90座的支線客機ARJ21，158到200座的幹線客機C919，還有280座級的雙通道遠程大客機CR929。
CR929大客機機頭展示艙段
ARJ21和C919
如果説ARJ21和C919還只是我們為了保住國內民航市場客機份額而做的努力，那麼CR929，則要直接面對國際市場的競爭，正因為如此，我們在項目開始之初，就選擇了與俄羅斯進行合作，聯合研製。然而從2016年至今，四年時間快過去了，CR929項目不但沒有太多進展，反而走到了分道揚鑣的邊緣。
中俄大飛機研製即將分道揚鑣
中俄的主要分歧，在於市場分配和技術合作兩個方面，俄方索取太多，付出太少，雙方缺乏互相信任的基礎。從市場角度來説，目前的分配方案是這樣的，中國負責CR929的國內銷售，而俄羅斯則負責CR929在俄羅斯和所有國外市場的銷售。這本是一個十分公平的方案，但是因為俄羅斯技術實力不強，參與建造的大客機不具備在國際市場上與波音777、A340競爭的實力，所以在可預見的未來，它在國際市場的銷售都很難會有起色。而俄羅斯國際，由於經濟不好，對CR929的需求也不高。
CR929駕駛艙
我國由於經濟高速發展，民航市場急劇擴充，未來對CR929的需求可能多達400架以上，至少佔全球市場的80%。俄羅斯其掐指一算，感覺生意虧大了，於是也要求進入中國國內的民航市場，分一杯羹。
CR929飛機首件全尺寸複合材料機身壁板工藝件試製成功
可俄羅斯沒有算到的是，中國民航市場的擴大，是由於中國這麼多年來堅持改革開放和經濟發展帶來的收益，與俄羅斯無關。而俄羅斯的經濟的困難，也不是中國造成的。中國國內市場再大，俄羅斯都沒有理由要求進來分蛋糕。
CR929前機身樣段
其次，飛機買賣不同於買車，一架CR929往往價值上億美金，需求財力雄厚的金融機構提供擔保貸款，購買上百架CR929，就需要上百億美元的貸款。目前，俄羅斯並沒有這種實力的金融機構，即使中國將國內市場讓出一部分給俄羅斯，鑑於俄羅斯人做生意在全球排名倒數的誠信，也不會有航空公司找俄羅斯金融機構貸款，也就是説，俄羅斯玩不起，也玩不轉。
CR929前機身樣段，設計很先進
雖然俄羅斯在市場分配上無限度索取，但是在技術共享方面卻近乎一毛不拔。在CR929飛機項目上，俄方堅持要飛機的全部知識產權，還有飛機的適航證等，這樣的話，我們等於自帶乾糧，白白給俄羅斯人打工，花費數百億美金，幫俄羅斯人成就民航工業的崛起，我們不是印度，這種事情絕無可能。
CR929前機身樣段，早已下線
俄羅斯之所以敢提出這樣的要求，原因在於他們設計經驗豐富，並認為我們沒有設計大客機的經驗。實際上，通過C919的研製，我們已經在大客機的機身製造商達到了國際先進水平，超過了俄羅斯。我們差的僅僅只是發動機，而隨着CJ1000A渦扇發動機即將上伊爾76平台進行試飛，以及CJ2000發動機的點火成功，我們在這一塊將會很快追趕上來。
CJ2000渦扇發動機
反觀俄羅斯，他們的大客機做得並不好，雖然成功研製了伊爾86和伊爾96，但是產量很少，經濟性和西方國家相比，還存在很大的差距。更重要的是，俄羅斯飛機安全性一直口碑不佳，如果説CR929是俄羅斯製造的，國人敢不敢坐上這架飛機，都是很大的問題。
俄羅斯飛機安全性備受質疑
其實，中俄在CR929項目上分道揚鑣，是一件必然的事情，越早分手，反而越是一件好事情。歐洲價值觀和文化背景相同的多個國家，在聯合研製飛機這件事上，曾經多次摔過跟頭，更不要説我們和俄羅斯了。實際上，我們對俄羅斯非常瞭解，在CR929項目啓動之初，就準備了B計劃，而現在，是啓動B計劃的時候了，相信我們的B計劃遠比和俄羅斯合作來得更快更成功。
CR929去掉一個R，很容易