特斯拉先後捧出兩大全球動力電池冠軍，先是松下，後是LG化學。無論是松下、LG化學，還是剛被LG化學搶走全球第一的寧德時代，皆在三元鋰電池領域加速前進。
目前，三元鋰電池一騎絕塵，研究機構EVTank最新的數據顯示，今年1~4月，國內三元鋰電池裝機量佔比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池以及其他電池加起來佔的比例不足5%。這與前幾年的動力電池格局明顯不同，就在2017年，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機量佔比分別是49.61%和44.69%，但次年前者就被後者趕超，且差距逐年拉大。
隨着三元鋰電池的裝機量擴大和技術提升，價格快速下降，例如三元鋰電池的電芯價格在短短几年內從3元/瓦時跌至目前與磷酸鐵鋰電池相差無幾。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在近日接受第一財經記者採訪時稱，今年以來，磷酸鐵鋰電池的電芯每瓦時六七毛錢，三元鋰電池的電芯在七八毛錢左右，而有的公司給戰略客户供應的三元電芯甚至也就六毛多的。
未來，誰將在新能源汽車之爭中勝出，作為新能源汽車“心臟”的動力電池將是關鍵因素之一，而動力電池的競爭力又與成本密不可分。
價格戰升級
今年以來，特斯拉攜松下、LG化學和寧德時代三家電池供應商來襲，國內新能源車企紛紛推出新的電池技術迎戰。三元鋰電池快速崛起，這讓以磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪等企業壓力陡升。因此，比亞迪日前推出新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池，其能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，成本下降30%。5月13日，比亞迪旗下首款搭載刀片電池的純電動車型漢EV在歐洲首發，並計劃6月底將在中國上市。
儘管比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍聲稱眾多汽車品牌都在和比亞迪探討基於刀片電池技術的合作方案，但至於刀片電池能否擋住三元鋰電池的“殺戮”，業內存在不同的聲音。
吳輝直言，他從長遠來看更看好三元鋰的發展空間。
“磷酸鐵鋰電池在短期內依然佔有成本優勢，而新能源車補貼延長兩年，這對磷酸鐵鋰電池而言也是利好。磷酸鐵鋰電池的市場份額在短期內將可能反彈，比如特斯拉將採購寧德時代的磷酸鐵鋰電池用於低續航的國產電動車上。不過，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有其侷限性，其要達到200Wh/kg已非常難，而三元鋰可以突破300Wh/kg以上。從安全方面而言，當前磷酸鐵鋰電池比相對活躍的三元鋰電池安全些，但通過材料、工藝、設計等方面的努力，三元鋰電池的安全性也可提升。此外，隨着三元鋰電池的技術和規模加速發展，其未來的降價空間將可能大於磷酸鐵鋰電池。”吳輝如此認為。
對於兩種技術路線未來的發展前景，多條腿走路的寧德時代或許更有話語權，但其給出的答案較“含糊”。在近日舉行的2019年度業績説明會上，被投資者問到對特斯拉的供貨產品會是磷酸鐵鋰還是MCN811的三元鋰電池時，寧德時代方面的回應是，該公司與特斯拉的技術團隊很早就有溝通對接，供貨時間大概是今年的下半年，供貨不限於磷酸鐵鋰或者三元鋰，具體供貨產品取決於市場需求。至於CTP電池包技術是否會從磷酸鐵鋰電池上延伸到MCN811的三元鋰電池上，寧德時代方面稱，電池的創新由結構部分和化學體系部分組成的，CTP屬於結構創新，不管是磷酸鐵鋰、811還是將來的新體系，都可以在CTP上實現。寧德時代自主設計電池包的能量密度可以做到250Wh/kg以上。
寧德時代方面還稱，電池長期價格和利潤水平主要取決於成本和市場格局，預計隨着新能源補貼政策退坡、技術進步等，鋰電池價格將會呈現下降的趨勢，但降幅會逐漸減緩。未來行業的主要競爭力應體現在產品質量、安全性、研發投入及規模化效益等方面。
寧德時代和比亞迪分別在電池結構上通過CTP技術和刀片技術加快降低成本。此外，寧德時代、長城旗下的蜂巢能源等企業在發力無鈷電池，在材料上尋求突破。當前，無鈷電池的概念受追捧，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、磷酸錳鐵鋰、乾電池 超級電容均屬於無鈷電池。大東時代信息諮詢有限公司總裁羅煥塔接受第一財經記者採訪時表示，少鈷或者無鈷是動力電池的趨勢，原因之一就是鈷的金屬價格偏高，不利於成本下降。
“含金”電池如何商業化？
新能源汽車要從燃油車口中奪食，勢必要加快降低電池成本，不過，也有車企逆道而行，偏偏選擇堪比金價的材料。近年來，越來越多企業加入石墨烯電池研發製造陣營。其中，廣汽集團經過6年研發，逐步掌握具有自主知識產權的三維結構石墨烯材料的製備和應用技術。廣汽新能源方面近日稱，基於廣汽三維結構石墨烯材料而研發的“超級快充電池”已經完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，並搭載整車進行了裝車大功率充電測試。據測試，“超級快充電池”僅需8分鐘就可以將電池充電至85%，充電時間與傳統燃油車的加油時間相當。今年底，石墨烯電池量產研發工作終於從實驗室走向實車，廣汽新能源埃安車型將搭載相關技術成果。
石墨烯被稱為“黑金”，是“新材料之王”，科學家甚至預言石墨烯將“徹底改變21世紀”，極有可能掀起一場席捲全球的顛覆性新技術新產業革命。石墨烯材料因具備超輕、超高強度、超強導電性等特性，被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。不過，對於車企而言，要讓真正的石墨烯電池變成新能源汽車的“心臟”，亟須攻克技術和成本等多重難關。石墨烯體積能量密度低，加上攪拌塗布等工藝難，分散等也存在一些問題，更重要的是，一克石墨烯動輒幾百元，價格與黃金媲美甚至比黃金貴，消費者是否會埋單？真正的石墨烯電池能否從實驗室走向商業化，這備受質疑。業內普遍認為，石墨烯更多是作為導電劑和添加劑在鋰電池中應用。羅煥塔認為，石墨烯作為動力電池主材料可能性不大。雲杉智慧總裁徐徵鵬也談到，此前一些企業號稱已可以量產石墨烯電池，那隻不過是以偏概全而已，目前真正的石墨烯電池還是太奢侈了，很難實現量產並推向市場。
石墨烯電池要挑戰“黑金”價高難題，而比石墨烯電池先走出實驗室的氫燃料電池則要克服“鉑金”價高難題。從上世紀90年初研發氫燃料電池的豐田，至今在這一領域已深耕近30年。豐田在2014年將被稱為“終極環保車”的氫燃料電池量產車推向市場，但幾年下來累計銷量也不過1萬輛左右。而2019年，全球範圍內燃料電池乘用車銷量僅有7500輛。氫燃料電池車難以突破規模的瓶頸，除了氫燃料運輸以及氫站基礎設施建設等難題外，與氫燃料電池成本也密不可分。儘管目前豐田的氫燃料汽車成本比2008年大約降低了95%，但氫燃料電池的催化劑用的是鉑金，而鉑金存在產量低和價格貴兩大問題，豐田一直努力降低鉑金的含量以及尋找新材料來替代。
未來的動力電池之爭，並不囿於三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間，雖然石墨烯、氫燃料等電池商業化還有較長的路要走，甚至因曲高和寡而未必成為主流，但新技術和新材料層出不窮，將會不斷改變電池現有的格局，性價比、產品的安全可靠性、產品質量穩定性、能量密度、充電速度、循環壽命等，成為不同電池技術路線之間較量的重要指標。