無人駕駛：逐步前行的探索

4月27日，高德打車宣佈接入無人駕駛公司AutoX無人車，並在上海聯合啓動體驗招募活動。即日起，上海市民可按呼叫普通網約車的操作呼叫無人車，在指定許可自動駕駛範圍內免費體驗。體驗期結束後，該項目近期將正式上線，對公眾開放。

神奇的無人駕駛車，就要走上街頭了嗎？無人駕駛領域的技術和配套發展情況如何？未來出行會發生怎樣的變化？記者就此採訪了相關專業人士。

一鍵可選 新鮮的出行體驗

高德打車呼叫無人車與呼叫普通網約車操作相同，體驗用户使用高德打車，輸入起點和終點，在“舒適”車型中勾選“AutoX”即可完成呼叫。接到訂單後，該自動駕駛汽車會根據乘客起點位置在附近安全停車，這一點與其他自動駕駛汽車只能在固定地點停車有很大不同。

何為無人駕駛出租車？對外經濟貿易大學，教育與開放經濟研究中心，產業部主任盧福永認為，無人出租車是基於自動駕駛技術，並能提供出租服務的車輛。可以智能識別紅綠燈、周邊車輛和行人，以及道路兩側的設施等路況，並根據訂單行程合理規劃路線。通過車載智能及顯示設備，為乘客提供行程相關的實時信息和服務。

“可能是企業的海報造成了一定的誤解。”盧福永表示，根據相關法規要求，在無人車示範應用的第一階段，每輛車內均會配備安全員。高德打車的此次活動來説，實質是招募高德打車用户作為無人駕駛車輛測試的體驗員，並非所謂的“無人駕駛網約車正式上線”，

據瞭解，2019年9月，AutoX與上海嘉定區達成合作，建立無人駕駛商業示範運營區，同年12月，又獲得上海自動駕駛新規2.0發佈以來的第一張自動駕駛路測牌照。該自動駕駛系統已經在全世界12個城市進行過壓力測試，包括中國的深圳、上海、廣州、武漢以及美國的硅谷、拉斯維加斯等城市，在過去3年半的測試中，保持了零事故的記錄。

高德打車相關負責人表示，“高德地圖一直都保持着對前沿科技和創新模式的積極探索，共享出行與自動駕駛均是我們重點關注的領域，兩者的融合也是未來交通出行的重要趨勢。在聚合打車服務的基礎上，高德地圖今天啓動了無人車上線計劃，不僅可為城市交通提供運力補充，還可以為用户帶來差異化、更新鮮的出行體驗。”

“高德提供的無人駕駛出租車體驗，有助於提升企業品牌形象。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，作為對新趨勢新技術的探索，這種做法還是值得鼓勵的。但現有條件下，無人駕駛一定是在特定範圍、規定場景、有人員監管的前提下才能實現。

迎合“零接觸”需求 業內動作頻頻

4月27日下午，在福建漳州開發區四區碼頭，一輛無人駕駛的紅色“小金剛”徐徐開動，沿着指定路線展開行駛測試，這標誌着威馳騰（福建）汽車有限公司與福建中科雲杉信息技術有限公司合作開發的首台自主研發的自動駕駛牽引車“雲杉”正式下線。這也是福建省內首台自主研發的自動駕駛牽引車。

“除了港口無人駕駛，我們的自動駕駛牽引車還可以應用於礦山、大型企業場內等多種固定生產生活場景，很大程度上降低了勞動力成本，同時增強了工作效率和安全性，具有廣闊的市場推廣潛力。”威馳騰汽車技術總監高宗立説到。

由於市場對“零接觸”需求的增長，國內多家相關公司近期在自動駕駛領域動作頻頻。百度無人駕駛出租車上週已在長沙正式上線，130公里以內車費全免。此外，曹操出行方面正在推行對吉利“幾何A”自動駕駛車輛的改裝，近日已經啓動測試。

盧福永表示，無人出租車是智能產品市場的一個細分板塊，互聯網巨頭早幾年前就紛紛宣稱日後的發展目標是轉型為智能服務公司，向市場提供智能產品。無人駕駛在效率、成本、便利度等方面的優勢隨着運營的成熟會逐步顯現，以後定會有很多的發展空間和潛力，因此出於搶佔市場的目的，各大企業也會爭相推出無人駕駛服務產品。

“當下正處於世界防疫的關鍵時期，出現了巨大的‘零接觸’出行的市場需求。”盧福永表示，當下市場上的智能服務產品比正常時期在審批和投放難度都要小得多，此時推出無人駕駛正是一個最便利、也最可能被廣泛接受的時機。

據麥肯錫研究報告顯示，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場，至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務將超過5000億美元。隨着業內大公司的持續推動及相關政策方面的扶持，無人駕駛時代將加速到來，相關領域公司迎來機遇。

真正無人駕駛還需要較長時間

無人駕駛的未來前景十分光明。中國交通運輸協會共享出行分會秘書長榮建表示，隨着技術的逐漸成熟，自動駕駛可大幅提升出行的安全和效率，為乘客提供統一、優質的出行服務。

盧福永介紹説，從技術角度來看，無人駕駛的出現實際上是自動駕駛和智能服務的一個場景應用，涉及到智能軟硬件技術。新型車輛系統設計和生產技術、計算機視覺和其他機器學習技術、國內的交通系統均取得較大的進展，從芯片製造商到軟件公司，自動駕駛和智能服務已經達到了一定的要求。

然而，作為一項新趨勢和新技術，無人駕駛要走的路還很遠。

葉盛基認為，現在有些港口、企業廠區內部，規定好線路的人員擺渡車是可以實現無人駕駛的，但一樣要有監管員。完全無人的駕駛，目前還不現實，還需要相當長時間的發展。

盧福永也表示，本次無人出租車的駕駛位上是有一位“安全員”的，保證在自動駕駛系統出現問題或者與其他社會車輛出現狀況時能及時處理。暫時來看，無人出租車在尚未形成相對成熟、平穩的運營模式，以及較大的市場規模時，對傳統出租車市場衝擊基本不容易辦到；但資本市場的大量參與下對傳統出租車市場構成一定的影響是很可能的，並可能加速相互的影響和競爭過程。從無人駕駛領域來看，相關的路測和社會磨合就需要很長的週期，以目前的自動駕駛技術水平，要達到真正的無人駕駛車輛能投入開放道路使用，還有很長的一段路要走。

“自動駕駛分5級，無人駕駛通俗講是高度自動駕駛（L4）或完全自動駕駛（L5），要進入L4級別以上大概要5至10年以上時間。”工信部裝備工業發展中心政策規劃處處長左世全向記者表示，因為實現無人駕駛是一項系統工程，既需要核心技術成熟、智能交通設施完善和新一代移動通信普及等，又需要道路測試過關、交通法規完善和商業模式創新，目前多地開展了道路測試，但大多是封閉道路測試，開放道路測試還比較少，需要加快推動，相關交通法規和標準體系等都需要加快建立健全。

來源：經濟日報新聞客户端