導讀：華為智能駕駛領域的佈局，主要是提供自動駕駛研發的底層核心技術。華為主要打造自動駕駛的硬件平台和操作系統，第三方合作伙伴基於此進行開發。
來 源丨21世紀經濟報道（ID：jjbd21）
記 者丨左茂軒
編 輯丨張若思
繼2019年上海車展在汽車界初次亮相之後，華為再次站到了國內頂級車展的舞台中央。9月26日開幕的2020北京國際車展，華為公司又一次單獨設立了展台。
與一年前帶着“PPT”展示未來規劃，並提出要做“汽車增量零部件供應商”的目標相比，今年，華為展現出了更加清晰的汽車業務佈局邏輯。一年前提出的計劃，大部分已經有成果呈現，同時，華為還在車展之際發佈了幾款新產品。
“去年我們提到的三個域控制器、三個操作系統（HOS、AOS、VOS）都已經可以拿出來了。從去年到今年，我們去年4月份提出想做的事情、在做的事情，都能拿出實物或者展示出來。下一步，我們計劃到2022年初，把這些東西都裝上車。這是華為的節奏。”9月25日，華為公司輪值董事長徐直軍接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
智能汽車的巨大商業前景，被華為視作未來新的增長極，併為此投入大量資金，吸納人才。
2019年5月29號，華為公司正式成立了智能汽車解決方案BU（下稱車BU），來執行面向智能網聯汽車的戰略。自此，華為佈局多年的汽車業務被整合成一個獨立的部門，並升級到了和三大BG同樣的一級部門地位。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍告訴21世紀經濟報道記者，目前BU部門的員工總人數已經超過4000人。
徐直軍透露，今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，並且目前不考慮盈利的問題。
“短期內根本沒有考慮過車BU部門的盈利問題。汽車產業是有規律的，我們對汽車產業有耐心。雖然投資是巨大的，但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會，未來為公司創造的收益是巨大的。”徐直軍表示。
可以看到的是，華為正在深度融入汽車產業。華為想要做的事情，幾乎涵蓋了智能汽車未來的幾大關鍵技術。在汽車“新四化”帶來的汽車產業重構中，華為希望扮演重要的角色。短短一年多的時間，汽車行業內外都已經感受到華為的勃勃野心。
業務佈局廣泛
圖 / 視覺中國
華為多次強調自己“不造車”，而是在行業中扮演供應商的角色。不過，自華為在汽車領域發力以來，外界頗為關心的是，華為的汽車業務，到底要做什麼，又不做什麼。
根據華為車BU提供的資料，華為車BU的定位是做面向智能網聯汽車的增量部件供應商，在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、雲服務等領域為車企提供智能網聯汽車的增量部件。有華為車BU的員工告訴21世紀經濟報道記者，前4個領域以軟硬結合的產品為主，而智能車雲產品部更多偏向軟件的產品。
目前看來，華為在汽車行業的佈局十分廣泛。9月25日，華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態論壇，華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、雲服務三個方面的進展和發展邏輯。
華為智能駕駛領域的佈局，主要是提供自動駕駛研發的底層核心技術。華為主要打造自動駕駛的硬件平台和操作系統，第三方合作伙伴基於此進行開發。華為提供MDC計算平台、操作系統AOS/VOS和自動駕駛雲服務Octopus，通過開放合作的方式，加速智能駕駛的落地。9月25日，華為發佈了兩款新產品，一款是MDC 210，為L2+級自動駕駛提供計算能力，另一款則是MDC 610，可為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。
智能座艙領域，則主要基於手機的鴻蒙生態，打造車機版的操作系統HOS，從而構建整個智能座艙的生態。華為在這方面的佈局邏輯，和目前阿里和騰訊在車聯網及智能座艙上的商業邏輯，有所相似。
華為智能車雲服務，則是基於大數據和AI能力，向車企提供自動駕駛雲服務、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務四大解決方案。此外，華為還提供電動汽車的三電雲服務，融合電池機理和數據模型，實現電池安全預警與壽命精準管理。
華為汽車業務的主要佈局，涵蓋了自動駕駛、車聯網、雲服務等汽車行業未來最核心的競爭領域，而不是像BAT等企業將更多的重心放在其中的一個領域。
之所以佈局寬泛，徐直軍表示是基於華為多年來技術積累提供的支撐。“我們涉足每一個業務，都跟公司之前的業務相關聯。雖然很多，但都是我們基於某一個產業延伸出來，方在汽車行業領域去做。對華為來説，我們進入智能網聯汽車領域，是把以前重投入得到的技術在汽車領域的延伸，以適配智能網聯汽車的場景。”徐直軍表示。
如此繁雜的業務方向，很難在每一項都取得足夠的成功。並且，智能汽車未來的商業前景，誰也無法做出百分百的準確判斷。對於在汽車領域涉足不久的華為來説，更廣的佈局會提供更多機會和試錯空間。在這些領域，未來華為可能會選擇部分加大投入，以獲得更高的成功可能性。
基於供應商的身份定位，華為在汽車行業的商業模式以2b為主。儘管華為佈局很全面，但為了與車企達成更高的合作利益，華為在汽車領域的技術，並不是打包出售，而是針對車企與夥伴的實際需求，可以靈活搭配或組合。
“我們打造一個平台，希望大家基於平台來開發產品。未來，不同的車企基於自己的能力和策略會有不同的選擇，有些會選操作系統，有些可能只會選我們的硬件，有些會自己做，但是，我們給他們提供了不同的選擇。”徐直軍告訴21世紀經濟報道記者。
他還對21世紀經濟報道記者表示，華為車BU正在和合作夥伴打造一些全新的商業模式，而不是此前簡單的買賣模式。智能汽車中，軟件佔了相當重要的因素，軟件不斷迭代發展過程中，價值在使用中體現。傳統的商業模式將不再適合，只有開闢新的商業模式，才能應對智能汽車未來的發展。
做智能汽車時代的“博世”？
羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇告訴21世紀經濟報道記者，華為作為中國領先的科技公司，本身具有實力，擁有核心優勢，進入汽車行業的話有機會脱穎而出，它現有的業務能力和未來整車方面的自動駕駛以及數字化的應用等密切相關。
對於華為進入汽車產業，汽車行業內有不同的觀點。汽車產業鏈的企業，也態度不一。
對於中國本土車企而言，華為等技術實力強勁的中國ICT企業進入智能汽車領域，能夠為中國本土車企在全球汽車產業“新四化”的變革創造新的機會。
當然，華為等ICT企業的佈局，在智能汽車軟件定義汽車的時代，將給在傳統汽車產業中掌握多項核心技術的零部件巨頭們帶來“焦慮”。
有觀點認為，在智能汽車時代，華為有可能成為像博世那樣的汽車供應鏈巨頭。當然，傳統的汽車零部件企業以及整車企業，都在為提升汽車軟件開發而努力，以適應時代潮流。
華為在汽車領域的競爭對手眾多。除了博世等傳統的汽車零部件企業之外，互聯網巨頭也會是其重要的對手。無論是谷歌，還是中國本土的BAT，在汽車領域的佈局和華為都有重疊的部分。
平台和生態，賦能與合作，幾乎是巨頭們跨界進入汽車領域的宣傳語，各家企業的策略相似度很高，競爭也十分激烈。從一定意義上來説，和早已深度佈局汽車的BAT相比，華為算是個“新人”，還處於客户積累的階段。
目前，大多數車企對於跨界合作的態度較為開放。很多車企，同時與多家不同的互聯網公司合作，並進入不同的聯盟。在這個過程中，通過與不同汽車的合作，來尋找自己的發展方向。
對於行業內的各個參與方來説，現在討論誰能在未來主導智能汽車還為時尚早，但未來的競爭肯定會趨於白熱化。
不過，對於現階段還在起步階段的華為來説，在國內汽車領域的頻繁亮相，傳達的關鍵信息是希望和更多的廠商建立合作，提升自己在汽車行業的地位。
儘管華為車BU僅成立一年便已經在行業內引起轟動，但華為的汽車業務還遠未到回報期。正如徐直軍所言，尊重汽車產業的投資規律，對汽車產業有耐心。如果抓住機會，未來汽車將給華為創造巨大收益。