新能源科創板第一股，會不會被半路殺出的恆大汽車搶走？

【導語 ：隨着科創板上市門檻的降低，吉利、威馬、東風、合眾這些車企都正在積極尋求儘快完成在科創板的上市，目前吉利的進度最快，有望成為在科創板上市的第一家車企。本來被各方看好的新能源汽車科創板第一股——威馬汽車，估計這個名頭要被半路殺出的恆大汽車搶走。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

前腳剛剛完成由馬雲發起的雲峯基金、投資過蘋果、谷歌、京東的紅杉資本、涉足智能網聯汽車很深的騰訊和滴滴達到40億元的融資，後腳就官宣了在A股科創板上市。在同時得到阿里、騰訊、滴滴和紅杉這樣的資本投資之後，恆大汽車為什麼還要急着在科創板上市呢？一方面是目前國內各種政策都對科創板有明顯的傾向性，在科創板上市的企業可以獲得較高的市盈率，籌資相對容易不少。另外一方面，那些風投願意投資恆大，必然也會對恆大的上市提出一定的要求。資本並不是慈善家，在資本市場高位離開，是它們的必經之路。

和其他新勢力造車企業相比，作為國內房地產行業的領軍企業，恆大集團對於恆大汽車三年450億的投資支持，使得恆大汽車從進入汽車行業的第一天開始，就始終堅持高舉高打的做法。無論是收購三電相關的核心零部件企業，還是與科尼賽克、FEV、本特勒這樣的全球知名供應商合作，恆大造車之路看起來是順風順水。但誰曾想，房地產行業的“三道紅線”新規下，使得恆大這樣的龍頭房企，也需要重新審視自己的投融資戰略。尤其是對於燒錢如流水的新能源汽車，在一口氣發佈了六款新車之後，恆大也亟需為計劃在明年下半年量產的新車準備足夠的資金。更何況恆大一口氣發佈了六款新車，對後期工廠柔性製造、市場推廣都提出了比較高的資金要求。

核心技術的缺失，仍然是恆大汽車面臨的比較大的困難。前期通過大筆資金收購三電核心零部件公司，同時聯手國際一流的底盤、動力總成以及設計公司，這條拿來主義的道路不能説錯。但是凡事都有兩面性，這會對恆大的資金造支出成比較大的壓力之外，恆大如何將這些收購的公司與買來的技術進行整合，難度並不亞於開發一款全新的車型。目前像特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來都積極在核心技術上進行推進，能量密度更高的三

此外，恆大造車的主體同樣是收購而來的國能汽車，其在整車項目經驗以及供應鏈搭建方面還有待完善和優化，雖然恆大後期還和科尼賽克有所合作，但寄希望於通過成立合資公司來提升自己的體系能力這條路，也充滿坎坷。

要想取得核心技術的突破以及體系能力的提升，恆大需要在管理團隊上需要下一番苦心。相比於單純的購買技術，打造一支有競爭力的團隊更為急迫。以被寶能收入麾下的觀致為例，最早一批包括李峯、蔡建軍、鄔學斌在內的北汽高管，到目前以矢島和男、大谷俊明為核心的日產團隊，寶能的姚振華一直在為觀致尋找最為得力的管理團隊。

新能源汽車和傳統汽車行業之間最大的區別在於，整車的技術迭代速度不斷加快。在OTA技術的幫助下，駕駛輔助、車聯網等功能，在硬件設計冗餘足夠大的前提下，都可以通過後期進行遠程升級。而這中間的任何一個系統，都需要軟硬件相結合，牽扯多個供應商共同協作，很難通過一個供應商就能打造出行業領先的系統。唯有自己掌握底層技術，瞭解每一行源代碼的意義，才能實現自身旗下車型的性能最優。

由於A股市場對企業上市有着較高的門檻，因此我們之前錯失了包括阿里巴巴、騰訊、京東在內的很多國內互聯網企業IPO的機遇。在境外上市的它們，把在國內市場賺取的利潤中的絕大部分，與境外投資人分享。為了解決這個問題，科創板應運而生，為的是給國內高科技初創企業更為便捷的融資渠道的同時，讓國內股民享受到相關企業成長的紅利。

採用註冊制的科創板，相比於之前採用審批制的主板來説，上市的門檻無疑降低不少。但是更為寬鬆的制度，是為那些真正的具有核心知識產權的高科技企業在創業初期，盈利能力不足而打造的。期待恆大汽車能夠和特斯拉一樣，去研發L4級無人駕駛汽車技術，或者將目光放在5G智能座艙這些引領下一代汽車技術發展的核心技術上，或者讓旗下的卡耐電池以及Protean輪轂電機能夠在高密度電池或者高性能電機上更進一步，提升在科創板的含金量。而不是隻做成一個單純的整車集成項目，通過採購核心零部件供應商的零部件進行整合。恆大汽車需要擁有自己的核心技術。

點評

對於中國新能源汽車市場來説，缺少的不是整車企業項目，而是能夠在電池、車聯網、無人駕駛、高性能電機取得革命性突破的公司。期待目標瞄準科創板的恆大汽車，在全力確保明年新車上市的時間表不變的情況下，為中國新能源汽車核心技術突破做出自己的貢獻。