造車不是互聯網企業的萬能藥，卻是資本市場上的獨家秘方。
2020年，造車新勢力經過一輪殘酷的洗牌期，倖存者們的格局初定，蔚來、小鵬、理想的市值一路飆升。進入2021年，隨着造車新勢力三巨頭的毛利率全部轉正，新能源汽車概念持續滾燙。
2020年9月，威馬宣佈完成百億元D輪融資，創造了造車新勢力單筆融資金額的新紀錄；2021年1月，全球電動汽車的融資金額超過120億美元，創下了汽車行業有史以來最高的單月融資紀錄；2月初傳出小米造車的消息時，儘管小米一再否認，但其股價大漲6.42%。
資本市場足夠寬容，讓新能源汽車在產品層面佔領市場之前，先成為了資本驅動的產業。造車門檻200億成為行業共識，百度僅去年就投入了200億，雷軍帶着100億美元入場。
除了融資和投入，寬容還體現在市值上。2020年，特斯拉市值逼近6700億美元，超過大眾、豐田、日產、現代、通用、福特、本田、菲亞特克萊斯勒和標緻等9大傳統車企的總和，而特斯拉的全年交付量，堪堪達到大眾一個季度的水平。
發佈4年仍不能量產的法拉第未來依然在2021年完成了融資和借殼上市，一口氣發佈了6款但一輛車都沒賣的恆大汽車，市值已經達到5924億港元，超過傳統車企比亞迪的5010億港元，也超過造車新巨頭蔚來汽車的634億美元。
資本市場的寬容，彷彿沒有底線。
但資本市場牽扯着太多人的利益，很多企業開始對造車業務“秘而不宣”，比如小米與媒體之間對於造車業務長達幾個月的爆料-否認-爆料-官宣，將“狼來了”的劇情演繹到極致。
造車成為互聯網企業不能錯過的風口，但也成為了無論承認還是否認都很難再讓人相信的話題。
01 華為不造車
2019年4月17日，第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，徐直軍發表“迎接汽車產業與ICT產業的融合”演講，明確表示“華為不造車”。
華為創始人任正非也曾多次公開表達一模一樣的觀點：華為不會造車。
但“華為不造車”，只是説華為不會推出整車產品，但在汽車產業變革這條馬拉松式的賽道上，華為不會缺席。
華為給自己的定位是：聚焦ICT技術，做智能汽車增量部件供應商。
徐直軍發表演講一個月後，華為成立智能汽車解決方案BU，主營業務包括5個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲。
智能汽車解決方案BU的總裁是王軍，而徐直軍則是更高級別的負責人。
2020年11月，汽車BU和消費者BG在投資層面合併，也就是把汽車BU劃到消費者BG管理委員會之下，轉由余承東負責。
餘承東本人在華為內部的戰略地位不需要過多解釋。
與此同時，華為不但發佈了HiCar解決方案，還發布了車載智慧屏。
根據華為消費者業務手機產品線總裁何剛公佈的數據，華為HiCar已經與超過20家車廠、150多款車進行了合作，2021年計劃預裝超過500萬台車；而華為將面向存量汽車推出車載智慧屏，實現華為HiCar的後裝落地。
此外，華為的“HI”品牌以全棧的智能汽車解決方案與汽車製造商們深度合作，包含1個全新的計算與通信架構以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲等五大系統，以及AOS、HOS、VOS三大計算平台。
作為“智能汽車增量部件供應商”，華為提供的“增量部件”越來越多，很多人因此而猜測，多到部件可以組裝成一輛車的時候，是不是就自己造車了？
衣食住行是永遠不會過時的風口，其中與技術關聯最密切的就是出行。隨着5G從概念走向現實，萬物互聯不再是隻存留在科幻片中的憧憬，汽車是萬物互聯的載體之一，智能汽車也將是下一輪科技革命的主陣地。
在國內互聯網公司中，華為一向是以技術投入著稱，不缺錢也不缺技術，為什麼還沒有官宣造車？
實際上，華為可能確實沒有造整車的打算，至少目前還沒有。
其一，汽車產業是現代工業皇冠上的明珠，全球最燒錢的產業。
燒錢，不僅是指前期的鉅額投入，還涉及到回本週期。特斯拉實現盈利之前曾經忍受了十多年的虧損，蔚來汽車在2020年實現19億元毛利潤時，過去三年累計虧損488億。
2021年3月31日，華為發佈2020年度報告，雖然三大主要業務板塊全部實現正增長，銷售收入8914億元、淨利潤646億元也都實現增長，但與此同時，華為的現金儲備從2019年的913.8億元，縮減至352.2億元。
此前一天，雷軍官宣造車時，小米的現金儲備是1080億元。
華為在2020年度保持了1418.93億元的研發投入，客觀而言，沒有足夠的現金儲備入局整車製造，All-in的風險偏高。
其二，新能源汽車是不能錯過的風口，但整車製造不是。
華為在過去10年超過7200億元的研發投入，客觀而言，是目前國內其他企業尚不具備的。
持續聚焦ICT技術，做智能汽車增量部件供應商，既能應用當前的技術積累、儘快變現，也能以供應商的身份佔據未來的智能汽車市場，投資回報比更高。
説得再直白點：現階段為車企提供智能汽車方案，在短期之內就能變現。
其三，政治因素。
手機產業缺芯的情況已經蔓延到新能源汽車產業，蔚來在3月底被迫停產了5個工作日，本田、通用、沃爾沃等車企都因芯片短缺面臨停產的問題。
在解決美國打壓與芯片短缺的問題之前，站在一個進可造車、退可分羹的位置上，才顯得更加明智。
任正非看得非常明白。2020年11月的一份文件中顯示：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
但這份有效期3年的文件，依然被人解釋為“華為只是3年內不造車”。
02 滴滴想造車
4月初，《晚點LatePost》報道稱滴滴開始啓動造車項目，負責人是滴滴副總裁、原小桔車服總經理楊峻。
報道中還援引知情人士消息稱，曾任蔚來汽車用户發展副總裁的朱江可能會加入滴滴。朱江有多年車企經驗，先後在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作。
不過，朱江隨後否認了加入滴滴的消息：“下禮拜黑馬就要上市了，莫要散播謠言亂我軍心！這消息也太假了。”
36氪也發佈了類似報道。報道中提到，很多滴滴員工已經內部轉崗到了這個新部門，“滴滴和理想的合資公司桔電科技，基本已經停擺，裏面有很多員工近期加入了造車項目。”有知情人士對其表示，目前滴滴還在為這個新部門招聘CTO，以及諸多技術、項目管理崗位。
又是一出“狼來了”的戲份。當初小米否認的造車傳聞，正是《晚點LatePost》最先報道的，結合後來雷軍的官宣，當時的報道非常接近真實情況。
在傳出造車消息真真假假的國內互聯網公司中，滴滴確實是最容易被相信的一家，網約車巨頭需要自己的車，合情合理。
網約車領域格局已定，出行賽道急需下一個增長點，相比於跑腿、貨運、社區團購等稍顯過氣的新業務，造車聽上去更加性感。
2020年11月，滴滴與比亞迪合作推出了定製網約車D1。
滴滴創始人程維曾在發佈會上提出相應的規劃：滴滴的定製網約車會一直迭代，到2025年，定製版網約車D3將在滴滴平台普及超過100萬台。
這被業內視為滴滴造車的信號。
根據《晚點LatePost》報道，滴滴的新造車計劃，很有可能是沿着D1，對定製網約車的進一步探索。但在模式上會區別於此前推出D1時，車企佔主導方式。
在與比亞迪定製D1期間， 滴滴出行汽車創新中心集合汽車工程、設計、技術團隊，參與了包括整車工程 Package、人機工程佈置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等的設計。這也意味着，滴滴已經深入參與到造車過程中。
根據設想，滴滴會統一購置、安排金融方案，並且在維修保養、加油、充電以及處置方面，扮演一個全生命週期管理者的角色，目的是最大限度提高網約車的運營效率和用户體驗。
但細品之後卻能發現，滴滴集合巨大的人力提供數據與部分技術支持，但真正設計整車製造的各個環節仍然是由比亞迪主導，這是實現量產的最快方式，卻不是最好方式。
作為網約車平台，滴滴對車的需求量大，無論是當前的租賃模式還是合作代工的模式，滴滴都處在買方的位置上，無法到達造車所代表的吸納利潤的目的。
同時，滴滴也不會像小米一樣，成立全資子公司造車，滴滴採用的模式可能會比小米輕。
按照這種思路，滴滴很可能以代工+供應商模式，軟件和硬件自主研發設計，找代工廠完成組裝和生產。
此外，滴滴很早就開始了自動駕駛技術的佈局。
2016年，滴滴開始組建自動駕駛研發團隊；2017年，滴滴在美國加州設立了首家海外AI實驗室；2019年，滴滴旗下自動駕駛業務升級為獨立公司沃芽科技，後者天使輪獲軟銀願景基金領投的5億美元融資，又在今年1月完成IDG資本領投的3億美元融資。
目前，滴滴將自動駕駛計劃應用在D1上，而按照程維此前的描述，2025年，滴滴將普及100萬台D1並搭載自動駕駛技術；2030年，滴滴的定製車甚至將去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。
軟件定義汽車已經成為行業共識，親自下場造車也很可能成為網約車領域的新故事。
不過，就像去年12月百度官宣造車後，股價累計上漲超過50%一樣，造車傳聞已經成了股價興奮劑。
滴滴造車和上市的傳聞同時出現，難免讓人多想。
03 網易沒造車
4月2日，網易員工於脈脈爆料稱，網易園區出現“4月9日見”大型汽車海報展板。一輛蒙有黑布的汽車停放於展板前，引發眾人圍觀討論。
爆料圖片中顯示，一輛蒙有黑布的汽車停放於網易園區大門口，根據車型和海報猜測該汽車為德國豪車品牌邁巴赫。海報印有“4月9日見”字樣和網易嚴選logo。
隨後，“網易造車”、“網易進軍汽車領域”的消息不脛而走。
4月9日，網易嚴選CEO梁鈞表示，目前網易暫時沒有造車的計劃，而是希望把造車燒的錢，通過賣車真金白銀地補貼給用户。
在同日嚴選五週年慶的直播中，網易嚴選將拿出1000萬元補貼，與華東豪華車經銷商巨頭寶利德集團合作，在嚴選APP直播間銷售邁巴赫、奔馳、捷豹路虎、林肯等多款車型，其中，有一款普爾曼補貼高達500萬元。
梁鈞對媒體表示：“最近，‘造車’確實很火。但比起風口，我們更相信確定性，更相信真實的用户需求。汽車作為一種出行方式的載體，也是新中產重要的生活場景，我們通過調研，洞察到了用户有這方面的消費需求,只要我們的用户有需求，我們就找最好的供應商。所以，我們現階段的選擇不是造車，而是賣車。我們希望把造車燒的錢，通過與汽車經銷商合作賣車，真金白銀地直接補貼給用户。”
網易嚴選是網易旗下的新中產生活方式品牌，寶利德集團作為華東汽車經銷商巨頭，業務涵蓋新車和二手車，擁有一大批新中產用户。
據悉，網易嚴選已與寶利德集團達成合作，網易嚴選APP直播間上線高端汽車是雙方合作的第一步。後續雙方將會展開深入合作，通過聯合開發訂製會員卡，在BLD-me（寶利德旗下的線上平台）上提供生活服務等一系列舉措，服務新中產用户，用户將有望在網易嚴選上買到寶利德旗下車型。
結合爆料與回應來看，網易確實沒有親自造車的計劃，而是在自家電商平台以補貼的方式賣車。
至於“把造車燒的錢，通過賣車真金白銀地補貼給用户”，顯然只是客套。造車門檻200億，網易嚴選五週年慶的直播補貼1000萬，全部“補貼給用户”，可能需要2000個週年慶。
04 資本投造車
入局門檻200億的新能源汽車產業，各車企單月交付量依然在衝擊破萬，而今年3月國內汽車行業總銷量預計238萬輛。
產品層面的對比尚未積累起足夠的基數，新能源汽車產業成為了資本遊戲，隱藏在造車新勢力背後的資本巨頭，冷眼旁觀着造車的火熱。入局早的默默數錢，入局晚的悄悄罵街。
蔚來、小鵬、理想被稱為造車新勢力“三劍客”，這個稱呼早於何小鵬將自己和李斌、李想合稱為“三個苦逼”，也早於2020年三家全部完成上市後的股價飆升、市值狂奔，甚至早於他們實現穩定量產。
造車新勢力的格局劃分，完成於破產潮和洗牌期，但更遠的伏筆埋在明星資本的入場，頂級投資機構完成彈藥的輸送。
推動造車新勢力崛起的資本力量中，除了近期各地政府給予的資金、政策和人力支持，主要分為三種：紅杉資本中國 、高瓴等金融資本，阿里、騰訊等互聯網資本，以及各家企業自有現金流。
據網絡公開資料，蔚來、小鵬、理想三大造車新勢力的核心投資人中，騰訊、阿里、美團等互聯網巨頭成為了除創始人之外的第二大股東。
騰訊參與了蔚來汽車的A輪、C輪以及D輪融資，不但是蔚來上市的第二大股東，也在蔚來完成上市之後多次出手增持蔚來汽車。
阿里參與了小鵬汽車A+輪、B輪以及基石輪融資，並在小鵬汽車上市時成為第二大股東。
美團和王興個人分別參與過理想汽車的融資，其中C輪5億美元融資由王興領投，D輪5.5億美元融資中，美團領投了5億美元。
金融資本方面，紅杉資本中國參與了蔚來A、B和D輪融資，還參與了小鵬C+輪融資。
高瓴資本是蔚來A輪融資的領投方、C輪和C+輪的參投方，並因此成為蔚來上市時除李斌和騰訊之外的第三大股東，同時高瓴資本是小鵬B+和C+輪的參投方，還在理想IPO發行時進行了認購。
IDG是小鵬汽車A1輪、B輪、C輪投資方，同樣在小鵬IPO時是何小鵬與阿里之外的第三大股東，同時，IDG還參與了蔚來的B輪、C輪融資。
經緯中國則分別參與了小鵬汽車的A+輪、B和C輪融資，以及理想汽車的B輪、C輪融資。
手持百億美元入場的小米是企業自有資本中的典型，但在此之前，小米曾多次投資蔚來和小鵬。
公開資料中，眾多明星資本和互聯網巨頭通過投資的方式佔領了新能源汽車賽道，準確地説是佔領了造車新勢力的大股東席位，目前還沒有公開退出的記錄。
隨着三劍客的工廠落地、量產步入正軌、市值水漲船高，提前入場的資本方無疑是新能源火熱後的贏家之一。
資本入場為三劍客鞏固了江湖地位，市值暴漲成為了最好的回報。
05 結語
4月2日，小米官宣造車後的第三天，一張雷軍、李斌、李想、何小鵬、王傳福合影的照片開始在各媒體之間流傳。
這是來自於由雷軍發起的“華夏同學會”聚會，與會人員均是汽車產業鏈的相關人士，創業者、企業家、投資人齊聚一堂，被戲稱為“反特斯拉聯盟”。
在這條光芒萬丈的賽道上，特斯拉屹立不倒，國內競爭者們罕見地“抱團”在一起，還有更多科技巨頭手握資本“秘密佈局”，等待着入場的時機。