新四化無疑已經成為了當下汽車產業的發展潮流和趨勢。汽車的形態也開始從單純的出行工具向智能化移動終端轉變。
這不禁讓人想到了過去十年的智能手機演進史。
“站在風口上，豬都會飛”，雷軍在2014年第一次引用這句話。
彼時的小米憑藉其手機業務，估值超過400億美元，4年時間翻了160倍。而當時小米正站在移動互聯網的風口。
時間撥回到2010年，小米剛剛成立，蘋果才推出iPhone 4，而此時距離4G進入商用領域不過還差3年。嗅到商機的互聯網巨頭們，手握軟件開發的絕對優勢，彼時便開始將手機終端視為移動互聯網的入口開始入局。
據悉，此後兩年有不下100家互聯網公司提出了製造手機的計劃。
然而不久後，大浪淘沙，網易手機團隊解散、360停止特供機合作，諸多不知名企業相繼退出，互聯網第一波造機潮基本以失敗告終。
如今，站在下一個十年週期的起點，可以看到眼下智能汽車的造車熱潮與當年的造機浪潮是何等相似——彼時的手機智能化，將原先的通訊工具轉變成了移動互聯網的終端；而此時的汽車智能化，也是要將一個傳統的出行工具轉變成為智能化的移動終端。
與此同時，在過去一段時間裏，阿里、百度跑步入場造車圈，華為、小米也不斷傳出造車的消息，2021開年以來資本更是紛紛加碼自動駕駛，互聯網跨界製造的浪潮再度翻湧。
當車身開始搭載智能化技術，當售車模式已被互聯網思維所改變，當主機廠們也開始與互聯網融合……造車，已經進入互聯網時代。
造車思維的互聯網化從汽車行業的發展現狀來看，“軟件定義汽車”的時代已經開啓，整車的價值將不再由傳統的機械硬件決定，而是由軟件以及與軟件所適配的電子硬件決定。
在這種背景下，主機廠已經加大了電子硬件和軟件的研發力度；汽車銷售的價值鏈也將從原本的一錘子買賣，延展至軟件和後續的服務。
也就是説，數據、算法、傳感器、芯片、增值服務等，將逐步弱化發動機等傳統機械器件的統治地位，成為下一代汽車的核心競爭力。
車載技術方面，在以電動化、智能化為主打方向的造車新勢力的帶動下，汽車已然成為大數據、雲計算、5G等電子信息技術落地的重要場景，其與互聯網的邊界正被打破，汽車正從原先由人工操控的機械產品，轉變成一個由電子信息系統控制的、具有平台開放屬性的智能空間產品。
從監測電動車電池包的温度，到人機交互，再到自動駕駛功能的實現——無論是純視覺感知還是激光雷達多傳感器方案，無論是單車智能還是車路協同，都離不開芯片的支撐、軟件的開發和算法的搭建。
以自動駕駛為例，其功能的實現，主要依賴於車輛對環境信息的感知、路徑的規劃、決策控制以及定位導航。除了需要搭載傳感器、芯片等電子硬件外，還需要軟件充當自動駕駛汽車的“大腦”，通過算法對數據進行分析和學習，並幫助車輛作出最優的駕駛決策。
除智能駕駛外，智能網聯汽車在智能交互、智能服務方面，也需要引入海量的軟件開發和數據運算處理工作。
隨之而來的，就是當前正呈指數級增長的汽車軟件代碼行數。
麥肯錫報告顯示，2010年主流車型的軟件代碼行數約為1000萬行，到2016年則達到了1.5億行左右。
去年，恩智浦車輛網絡處理器產品線總監Brian Carlson則指出，未來幾年內，汽車的軟件代碼數量將從1億行增至3億行。
與此同時，隨着車載操作系統、自動駕駛系統以及車聯網等技術及產品的引入，軟件在整車價值和整個汽車產業中的比重將會不斷增加。
摩根士丹利曾在一份自動駕駛產業報告中提到，傳統的汽車生產中，硬件就佔據了整車價值的90%，軟件僅佔據10%。但是，未來的整車價值中，軟件所佔的比例將會提高到40%，硬件所佔的比例則將下降到40%，至於剩餘的20%將由內容決定。
此外，麥肯錫曾預計，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構方面的市場規模將達到4千多億美金。其中汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，到2030年整個市場規模將達到840億美金。
與此同時，在互聯網思維的衝擊下，智能汽車的業務邏輯也發生了根本性的變化。
新造車的業務模式，已經從傳統的收錢交貨、錢貨兩訖的一次性買賣，轉變為以軟件、數據、服務為紐帶，與客户保持可持續、高黏度的雙向聯繫的經營思路。
作為“軟件定義汽車”最典型的實踐者，特斯拉來源於軟件的收入不可忽視。
據瞭解，特斯拉的軟件收入主要由FSD軟件選裝包、OTA付費升級以及高級車聯網的訂閲服務構成。
2020年，特斯拉以FSD為核心的軟件收入暴增至19億美元，佔總銷售額的7%。安信證券曾預測，到了2025年，FSD將為特斯拉貢獻25%左右的汽車業務總毛利。
而國內的蔚來汽車則以用户社區運營見長。
作為第一梯隊的造車新勢力，蔚來區別於國內其他競爭對手的一大差異化優勢就在於其以用户為中心的服務體系。
有蔚來車主曾在接受媒體採訪時表示：“當你購買一輛傳統豪車時，你和汽車品牌的關係通常終止於交鑰匙的那一刻。當你購買蔚來汽車，你和它的關係在交鑰匙時卻才剛剛開始。”
從線上的集賣車、售後、商城、社交於一體的蔚來社區APP，到線下的年度大會NIO Day、供車主聚會交流的空間NIO House、在各地組織車主開展活動的NIO Summer，在增強用户凝聚力及其品牌忠誠度上，蔚來可以説是下了重本。
而花費大力氣維護的用户羣也給蔚來帶來了回報。
在股價一度跌至1.19美元的2019年，蔚來老客户推薦而來的訂單佔了45%。而在去年疫情最嚴峻的時期，這一比例一度達到69%。
蔚來幾乎是在汽車界打出了一片“粉絲經濟”的天地。
從特斯拉和蔚來的業務模式上看，區別於傳統的汽車銷售，新一代的車企不僅是在造車技術上互聯網化了，在賣車以及後期運營的過程中也融入了以用户為中心的互聯網思維。
一錘子買賣固然乾脆利落，但是以用户和服務為導向的思維無疑為新造車帶來了更多的利潤和想象空間。
造車主體的互聯網化至於造車主體的互聯網化，則是指參與設計、製造汽車的企業也從傳統的汽車製造商，逐漸轉換為了具有互聯網思維的企業。
這裏面既有具有互聯網背景的造車新勢力，也有跨界造車的互聯網巨頭，更有正在嘗試向智能化方向轉型的傳統主機廠。
造車新勢力方面，蔚來、小鵬、理想的創始人都曾是互聯網企業的高管。
蔚來汽車創始人李斌曾創辦易車網；小鵬汽車董事長何小鵬曾創辦UC優視公司，其後曾入職阿里；至於理想汽車創始人李想，則曾先後創立了泡泡網和汽車之家。
蔚來以用户服務為核心構建的護城河，恰是其互聯網基因的一種顯性表現。
至於以BAT為代表的科技巨頭們，在智能汽車的起步階段時大多在小心試探，當熱錢湧入時則紛紛選擇了大膽進攻。
過去，BAT主要通過投資新勢力參與造車。
騰訊自2015年蔚來第一次融資開始，先後參與了不下5次對蔚來的融資。去年，騰訊更是斥資7070萬元增持蔚來股份，一躍成為第二大股東，投票權僅次於李斌。
此外，2017年，騰訊曾以近17.8億美元收購了特斯拉5%的股份，並與百度一起投資了威馬汽車。
同一年，阿里開始將賭注壓在小鵬汽車上。截至2020年8月26日，阿里持有小鵬19%的A類普通股股份，佔小鵬已發行普通股總數的13.3%。
而美團創始人王興則看好理想汽車。從2019年8月開始，王興先後多次以個人或美團的名義投資理想，直至後者赴美上市前夕。
到了2020年，此前歷經兩年寒冬的造車新勢力們一轉頹勢，各家都交出了不錯的銷售數據。受市場激勵，資本隨之湧入，智能汽車再度成了大熱風口，巨頭們紛紛入場，為智能汽車賽道再添了一把火。
整車製造方面：
阿里巴巴和上汽集團合作，聯手推出了高端智能純電動汽車品牌——智己汽車；
百度則宣佈與吉利合資組建智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業；
蘋果開始就造車事宜與汽車供應鏈上下游的各家企業洽談代工合作；
小米近日也有傳言稱，其將把造車作為戰略級決策。
而造車之外，任正非則在去年強調，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，成為智能網聯汽車的增量部件提供商；騰訊則是在阿里、百度相繼宣佈造車後，與吉利達成戰略合作，選擇繼續扮演汽車數字化產品和服務的供應商角色。
投資、技術賦能、下場造車已然成了當前互聯網巨頭們滲透汽車行業的三大主流戰略。
鯰魚效應下，傳統主機廠也不得不走出舒適區，迎向汽車電動化、智能化的浪潮。
今年2月，大眾汽車計劃與微軟合作建立雲平台，以提高軟件開發的效率。與此同時，大眾集團還計劃向數字移動設備供應商轉型，到2025年，在數字業務方面投入約270億歐元。
而國內的汽車一哥吉利，繼與百度聯手組建智能電動汽車公司、與騰訊簽署數字化轉型升級的戰略合作協議等一系列動作後，2月20日其董事長李書福透露，除節能與新能源汽車外，吉利還將主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
在新造車企業不斷崛起、互聯網巨頭紛紛下場造車的夾擊下，智能化轉型似乎已經成了當前傳統車企未雨綢繆的重要選項。
回首過去，智能手機的第一次非理性繁榮以互聯網造機浪潮失敗告終。然而兩三年後，4G牌照正式發放，智能手機市場隨着4G網絡的普及迎來新一輪爆發。
十年過後，智能手機紅利衰竭、流量觸頂。5G爆發前夜，汽車卻開始從傳統交通運輸工具向智能移動終端轉變，成為了5G技術應用的重要場景之一。
歷史就像是一個輪迴，上一個十年中，4G網絡的普及帶來了以智能手機為終端的移動互聯網時代，而未來十年，智能汽車或許將乘着5G的東風成為新時代的主角。
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