編輯 | 施智梁
近日，“續航1000km、8分鐘快充”的噱頭將廣汽埃安即將發佈的石墨烯電池推向了風口浪尖，與同樣聲稱續航可達1000km的蔚來固態電池針鋒相對，一時間，十幾年不曾質變的鋰電技術似乎迎來飛躍。
“權威專家質疑企業技術成果”的話術被眾多媒體爭相報道，但實際上真正的矛盾點在於自媒體的錯誤理解，專家與企業的觀點並無衝突。
在電池領域，有一個基本常識，電池的能量密度、功率密度、循環特性、安全性和成本是一個強調平衡的蹺蹺板，單純地渲染某一特性並不妥。如果只是為了1000公里續航，很多年前就可以單純的通過堆砌電池來實現，但隨之而來的熱管理壓力、成本壓力和空間佈置壓力，都是電動汽車難以承受的。
歐陽明高的觀點，主要在於提醒消費者：當前技術無法在滿足長續航的同時，兼顧安全和成本。而無論是蔚來還是廣汽所謂的1000km續航，都是在極大的成本犧牲上做到的，這與歐陽明高的判斷完全一致。
在大多數自媒體作出錯誤解讀後，廣汽埃安發佈公告解釋，“石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的電池技術，預計於本年內分別搭載在廣汽埃安現有AION V和AION LX車型上，其中1000km續航電池由於成本因素，市場存不確定性。”
突然即將量產的“1000km續航、8分鐘快充”晃花了消費者的眼睛，但實際上電池從來就沒有突如其來的革新，正如中國科學院物理研究所李泓博士向出行一客（ID:carcaijing）表示的，“電池是一個複雜體系，一個新材料的商業化，必須是所有配套材料同步革新，這本身就是一個長週期過長；而產品開發後，還有小試、中試、量產等階段，期間不斷修正也需要時間。因此，電池技術革新往往較慢。”
掀開“概念”的面紗，會發現電池技術革新的故事，遠遠沒有想象中精彩。
石墨烯電池：炒作意義大於實際價值
廣汽電池突然出圈式傳播，除了1000km續航，8分鐘快充的噱頭外，很大程度上還依賴於石墨烯電池的神秘感。
石墨烯自2004年問世以來就成為“神奇材料”的代名詞,肩負着各個工業領域“質變”的重任，隨着新能源汽車的發展，“石墨烯電池”概念被反覆提及，但對於石墨烯電池，完全可以一言以蔽之：炒作意義遠大於實際價值。
2016年10月，美國菲斯克破產被收購後，已經53歲的傳奇汽車設計師亨德里克·菲斯克二次創業，重建菲斯克，並宣佈該公司生產的石墨烯電池將用於即將推出的Fisker EMotion電動汽車，一時間，曾與特斯拉齊名的新造車勢力彷彿重回巔峯。
然而，短短一年後，菲斯克稱，“由於石墨烯電池不能很好控制成本、技術上存在缺陷等原因，菲斯克選擇放棄使用石墨烯電池轉而採用韓國LG化學生產的高級圓柱形鋰離子NCM化學電池。”毫無疑問，石墨烯電池，成了菲斯克高調重生的炒作工具。
無獨有偶，2017年底，三星遞交了石墨烯電池的專利；次年初，三星展示一個名為“石墨烯球（grapheneballs）”的技術，能使電池容量增加45%，充電速度提高5倍，在12分鐘內充滿電。此後數年，關於三星石墨烯電池的動態新聞層出不窮，然而以死磕石墨烯姿態運轉的三星，卻始終沒能出現一款真正的石墨烯動力電池。
從慣例上來講，一般電池都以其核心材料（鋰電四大原材：正極、負極、隔膜、電解液）來命名，例如三元里鋰電池，即是正極材料為三元鋰；磷酸鐵鋰電池，即是正極材料為磷酸鐵鋰；固態電池即是電解液為固態；鋰金屬電池即是負極採用鋰金屬。至於圓柱、方形、刀片則是以顯著的形狀來命名。
如果只將石墨烯作為添加劑，就冠以石墨烯電池之名，那真正將石墨烯作為電池主材的電池一旦走出實驗室，又該如何命名？
事實上，在經歷石墨烯電池的炒作後，廣汽埃安也開始在各種場合強調，所研發的電池全名為石墨烯基超級快充電池，並非石墨烯電池。一位寧德時代的資深工程師向出行一客（ID:carcaijing）表示，“我的認知裏，目前石墨烯頂多作為導電添加劑使用，還沒有見過哪家使用真正的石墨烯電池。”
廣汽埃安石墨烯電池合作伙伴鵬輝能源研究院院長劉建生也向出行一客（ID:carcaijing）確認，廣汽所開發的石墨烯基超級快充電池是將石墨烯作為導電添加劑應用在正極材料上，來提高導電性，同時，劉建生還指出，電池成本並沒有太顯著的提升。
需要指出的是，廣汽埃安並非首家在電池中使用石墨烯的企業，早在2017年中旬，比亞迪、國軒動力電池已實現將石墨烯作為導電添加劑的大規模配置。其石墨烯供應商昊鑫科技技術總監張曉鴻還公開表示，比亞迪秦、唐系列電動汽車都已採用石墨烯導電劑。
同樣是將石墨烯作為導電劑應用，卻只有廣汽埃安將石墨烯作為宣傳點，其中難免有玩文字遊戲的嫌疑。
不過2017年的石墨烯導入技術並不成熟。“石墨烯應用效果參差不齊、主要是石墨烯及石墨烯製備問題。”一位石墨烯企業高層向出行一客（ID:carcaijing）表示，“石墨烯是一種納米材料，分為單層石墨烯和多層石墨烯（2-10層），而現階段能將石墨烯做到10層以內的屈指可數，且價格高昂，而真正神奇的‘單層’石墨烯，更是停留在實驗室階段。”
“另外，在石墨烯改性過程中，想要將石墨烯粉末均勻的分佈到漿料，以及將石墨烯漿料均勻添加到電極材料的過程，對工藝的要求非常之高，這也使得石墨烯改性技術早已成熟，至今應用卻不太廣泛。”該石墨烯企業高層人士表示。
相對來説，廣汽埃安石墨烯導入技術更為成熟，據廣汽埃安方面向出行一客（ID:carcaijing）表示，廣汽埃安通過三維結構石墨烯（3DG）製備技術，實現了石墨烯製備成本下降90%以上。
從效果上來看，廣汽即將發佈的石墨烯基超級快充電池充放電倍率達到了6C（即放電時間為10分鐘），這是過去電池所不具備的，廣汽所謂8分鐘快充（0-80%）的“月充時代”並非空穴來風。
儘管有概念遊戲的嫌疑，但從理論上來講，廣汽的石墨烯基超級快充電池是可以實現的。只是從本質上看，石墨烯應用並沒有實現電池技術的飛躍，只是起到錦上添花的輔助功效。
電動汽車1000km續航之謎
在廣汽埃安的宣傳中，頗為諷刺的是，消費者最關注的石墨烯技術和1000km續航，其實並沒有直接關係。
據廣汽埃安方面向出行一客（ID:carcaijing）透露，“石墨烯基超級快充電池預計9月份將量產，首款搭載車型是廣汽埃安AION V，續航里程500-600km。1000km續航硅負極新型電池也將於今年第四季度量產，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX。”
相較於起錦上添花作用的石墨烯技術，廣汽宣傳中1000km對應的硅負極技術價值更高，因為它實實在在地提高了電池的能量密度。
硅是目前已知比容量（4200mAh／g）最高的鋰離子電池負極材料，是當前主流負極材料石墨的12倍多，但由於硅在充放電過程中會產生3倍以上的巨大體積膨脹，導致電化學性能惡化，至今仍未走出實驗室。
儘管硅無法直接作為負極實現商業化，但在石墨中摻雜少量硅的負極（硅碳負極）早已走向市場，在一定程度上可以提高能量密度。目前，相關企業對電池負極的提升，也重點放在不斷拔高硅含量上，至於直接將硅作為負極材料的電池，至今尚未出現。
出行一客（ID:carcaijing）向廣汽埃安方面詢問硅比例，並未得到明確回覆。但從性能提升幅度來看，廣汽硅負極電池，大概率也是一種硅含量較高的硅碳負極。
據古惠南向出行一客（ID:carcaijing）透露，“使用硅負極技術後，電芯能量密度可提升至280wh/kg（瓦時每千克），而當前主流三元鋰電池能量密度在230-240wh/kg之間，若搭載超過150kwh（千瓦時）的硅負極電池，續航可攀升至1000km。”
值得一提的是，繼2020年車企將高端電動汽車續航標杆提升至700km後，1000km顯然成為了車企下一階段續航競賽的又一里程碑。一週內，蔚來汽車固態電池、廣汽埃安硅負極電池、寧德時代長續航電池，都聲稱可將續航拔高至1000km。
理論上，汽車續航性是由多維度因素共同決定的，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等，其中提高電池容量是最為立竿見影的方式。不過，盲目堆砌電池，會導致電池成本急劇提升、車內空間難以佈置、熱管理極易失控、整車效率低下等車企難以承受的負面效果。因此電池企業一直在通過追逐高能力密度電池來實現電池容量提升。
2020年以來，另一種提高電池容量的方式逐漸開始被車企接受，即能量密度並不高的磷酸鐵鋰電池。其原理是通過CTP無模組技術（又稱刀片電池），大幅提升體積密度，使得汽車能在有限的空間裏搭載更多的電池，也能達到提高電池整體容量的效果。
目前，特斯拉Model 3、比亞迪漢都已採用了該方案，此前蔚來疑似採用寧德時代磷酸鐵鋰電池，蔚來汽車創始人李斌向出行一客（ID:carcaijing）承認，搭載CTP無模組技術的磷酸鐵鋰電池是討論電動汽車實現長續航的方案之一，但仍在討論階段，尚未決定量產。
除1000km續航的高成本外，石墨烯基超級快充電池要真正實現8分鐘快充也涉及到相關配套設施的問題。目前廣汽埃安已在番禺建設最大功率為600kw的廣汽超級充電樁，是特斯拉最大功率的兩倍，但由於600kW確實太過誇張，而且對電網的承受能力提出了相當嚴苛的要求，該超級充電樁能否快速進入市場還有待商榷。
“續航1000km、8分鐘快充”看似數據光鮮，但其實背後都未到達真正成熟、普及的使用條件。