華為下半場突圍賽，殺手鐧是汽車？

編者按：本文為專欄作者連線insight授權創業邦發表，版權歸原作者所有。文/周雄飛 

編輯/葉麗麗

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華為雖然多次聲稱“不造車”，但沒有企業敢忽略其在汽車領域上的野心和實力。

正如近期華為輪值董事長徐直軍在接受採訪時説的：“特斯拉現在能做的，我們都能做到。”

華為現在的定位是做智能汽車的超級供應商，在汽車軟件方面，華為已經相對完整，而智能汽車時代，軟件其實是最核心的。

華為與車企的合作已經不少，但最近的新消息，讓華為再次陷入“會不會造車”的討論當中。

近期，長安汽車董事長朱華榮對外宣佈，將攜手華為和寧德時代，聯合打造高端智能汽車品牌。

華為、長安汽車和寧德時代宣傳海報，圖源長安汽車官微

雖然目前有關三方合作的具體消息還未公佈，但華為成為了業內關注的焦點，在業內看來，這意味着華為深度參與到了整車的研發和設計之中，相比於之前只給整車廠提供軟件系統，華為在“造車”上更進一步。

對此，華為並沒有做任何回應和解釋。但可以肯定的是，華為在汽車領域，正在投入更多的精力和資源。

11月16日，據36氪報道，華為消費者BG和智能汽車解決方案BU正進行整合，後者將直接由華為高級副總裁、消費者業務CEO餘承東管理。這也意味着，華為將汽車業務調整到了更高的戰略高度上。此外，隨着智能汽車解決方案BU和消費者業務BG整合，華為在汽車業務上to C的屬性將得到進一步加強。

除了向to C業務上開始發力，to B業務的步伐也開始加速。

上月底，華為在發佈Mate 40手機後，又發佈了一個重磅消息——華為智能汽車解決方案“HiCar”。

華為發佈HiCar，圖源騰訊汽車

從發佈HiCar到與長安汽車、寧德時代一起合作造車，再到宣佈汽車智能BU與消費者BG整合，這一系列動作，不得不讓人猜想，華為是否會和早期説不做手機最終卻大舉進入一樣，最終推出自己的汽車。

回溯18年前，華為創始人任正非還否決了內部想要做手機的想法，直到2002年底，才拿出十個億做手機，並最終成功實現突圍。

如今，華為的發展面臨困局，無論是最終開始造車，還是繼續做超級供應商，汽車業務都是華為打破困局最有希望的突破口。

隨着禁令和芯片斷供的雙重影響下，華為正遭遇着運營商和消費者兩方面業務的威脅，前者業務屢遭英國、印度等海外國家的限制，後者業務處於芯片短缺的危機之中。

除了這些，同為三大主要BG業務的企業業務方面，隨着阿里、百度和騰訊的圍剿，雲服務也面臨着激烈的市場競爭。不可否認的是，現在這三大業務，華為面臨的壓力都很大。

華為需要一個新的突破口，風口且未來前景廣闊的智能汽車領域，無疑是最佳的選擇。華為汽車業務正在加速，未來，它能撐起華為的半邊天嗎？

1、華為汽車業務的進擊 

“我們是有邊界的，華為永遠不會造汽車”。

這句話自從被任正非在華為內部的會議上説出後，很快就成為了華為眾多高層對外的“統一口徑”。2019年上海車展上，徐直軍在眾多車企面前宣佈華為不造車，而是要幫助車企“造好”車。

而在這之後，這樣的表態也越來越多。

去年10月，在世界智能網聯汽車大會上，徐直軍再次強調華為在汽車領域的戰略是幫助車企“造好”車、造“好車”。再到今年8月的第十二屆汽車藍皮書論壇上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也表達了同樣的觀點。

在業內看來，華為之所以這兩年會再三強調“不造車”，其背後就是為了打消各大車企的顧慮，更好地與車企們合作。但即使這樣，外界對此仍然將信將疑，畢竟華為對於汽車領域的探索，早在2013年就開始了。

當時，國內新能源造車的風口還未形成，特斯拉CEO埃隆•馬斯克也在考慮是否將處於破產邊緣的特斯拉賣給谷歌。而彼時的華為，卻宣佈正式進軍汽車領域，併成立“車聯網業務部”。

與此同時，該業務部推出了首個車載模塊ME909T，來幫助車企實現車輛的網絡連接服務。事實上，華為為了做到這點，早在2009年就開始對車載模塊開始研發，並在2011年加大研發投入。

華為發佈車載模塊ME909T，圖源華為中國官微

自此之後，華為就開始了與車企們的合作。

2014年開始，華為先後和東風、長安汽車展開在車聯網、智能汽車方面的合作；

2015年，華為和大眾汽車達成合作共同推進車聯網研發應用；

2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通等企業組建“5G汽車聯盟”。

而從2018年開始，華為與車企的合作也不再僅限於車聯網，而是向自動駕駛領域進行涉及。

2018年10月，在華為年度開發者大會上，一個名為MDC600的自動駕駛計算平台被髮布，據華為介紹，該平台可以支持L4級別的自動駕駛計算能力。而作為該計算平台的核心——芯片，同樣是華為自主開發的AI芯片昇騰310。

此計算平台一經推出，就成為了業內關注的焦點，在華為之前，自動駕駛計算芯片一直被Mobileye和英偉達兩家公司所瓜分，但隨着華為昇騰310芯片的入局，或許將會改變這一市場格局。

據TechWeb報道，華為的MDC600符合自動駕駛最高級別的車規標準，即ISO26262 ASIL-D級別標準，而英偉達的多款產品並未達到這一標準。

事實上，要實現真正的自動駕駛，不僅需要計算平台和芯片，同樣還需要5G技術的輔助，而在這方面，華為也已做好相應佈局。

去年1月，在華為的5G發佈會上，餘承東發佈了全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。據餘承東介紹，該款芯片可滿足汽車在車輛數據互通、車路協同及自動駕駛方面的5G通訊需求。

從2014年至2019年，華為相繼在車聯網、自動駕駛和5G通訊等汽車智能方面進行了相應的準備。或許正是有了這些準備，才給了任正非在汽車業務上再進一步的信心。

去年5月29日，任正非簽發華為組織變動文件，文件批准成立智能汽車解決方案BU，並將業務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲五大板塊。

華為智能汽車解決方案BU成立，圖源IT之家

此外，文件表示該BU隸屬於ICT管理委員會管理，並任命曾在華為日本運營商業務部任職的王軍擔任該BU總裁一職。通過這一調整，雖然表明了華為對汽車業務更為重視，但不變的是，任正非依然在文件中強調了“華為不造車”。

而在當時來看，華為之前的佈局已完成了對五大板塊中四個的搭建。

在智能駕駛方面，結合MDC600自動駕駛計算平台，再加上AI芯片昇騰和多模5G芯片巴龍5000，將幫助車企從L2向L4階段逐步推進，同時加速自動駕駛落地。

智能網聯方面，也是通過早在2013年推出的ME909T來實現車載通信，經過數年的迭代，在去年已推出全球首個5G車載模塊MH5000。而在智能車雲方面，通過華為雲已實現自動駕駛的訓練、仿真和測試工作。

説完軟件，再來看硬件部分。

作為智能汽車的硬件部分，也就是業內常説的三電系統——電池、電機和電控。據騰訊深網報道，華為已完成對三電系統的自研。今年5月，華為自主研發的電控和車載充電機系統，首次搭載在上汽兩款量產電動汽車上。此外，華為還發布了了新一代HiCharger直流快充模塊，可有效為電池運營商降低成本。

華為發佈HiCharger，圖源摩爾芯聞

而隨着上月底，華為發佈智能汽車解決方案“HiCar”，五大板塊最後一塊被補齊。據華為介紹，智能座艙是其構建“人車家”全場景智慧生活的重要一環，通過鴻蒙OS、通信模組和HiCar可完成搭建。

就此，華為已完成了智能汽車解決方案的全部五大模塊，如果按照徐直軍的話來説，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。”

正因為這樣，在負責華為主要營收的“三駕馬車”遭遇發展困境時，給了任正非將汽車業務作為突破口的信心。

2、汽車業務會是一個好的突破口嗎？ 

對於這個問題的答案，華為已經用行動來回答了。

從2013年以車聯網為切口進入汽車領域，再到去年將汽車智能解決方案作為華為的主要發展戰略，而到了今年，直接將汽車業務抬高到了三大重要業務BG的高度。

可以明顯看出，華為在汽車業務上是加速的，尤其是去年和今年。加速的原因，除了突破華為原有業務上遇到的困局，同時也是因為汽車領域的廣大前景。

隨着去年特斯拉紮根國內市場、國產新能源車企對智能化的深入，一汽、北汽、長安等傳統車企倍感壓力，這兩年紛紛開始智能化轉型。而對於華為的智能汽車解決方案BU而言，定位正是聚焦ICT技術，促進傳統車企向智能網聯化轉型。

自去年開始，華為先後與一汽、東風、長安和廣汽等國內傳統車企進行了不同程度的合作，但方向均在車聯網、自動駕駛等智能汽車方面。

那麼，智能汽車解決方案業務是否為華為帶來了收益？

由於該業務之前都屬於華為的子業務，因此並沒有在往年的財報中過多提到這項業務的數據。但據中信證券在一份研究報告中預測，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時間內達到500億美元量級。

華為也得出過同樣結論，華為曾對汽車業務做過一個預測，這項業務在未來有望貢獻500億美元的營收。

由此來看，to B業務賺錢能力強勁，華為不僅要做汽車零部件供應商和智能汽車解決方案供應商，在業內看來華為更要做汽車行業的Tier1（一級供應商）。

但要達到這個目標並不簡單，因為在華為前面已有博世、大陸、德爾福等傳統Tier1巨頭。

博世集團，圖源車視界

除此之外，在智能汽車解決方案業務方面，同樣也受到阿里巴巴、蘋果和百度等互聯網大廠的競爭。具體而言，阿里巴巴於2016年就已推出“斑馬”智行互聯繫統；同年，百度也推出了名為“CarLife”的車聯網智能解決方案。而在兩年後，蘋果也推出了車載智能CarPlay。

連線Insight曾在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中對智能汽車行業進行了分析，並且認為該行業隨着巨頭的入局，將會變得愈來愈擁擠，入局者都在爭奪未來智能終端的“入場券”。

正因為這樣，華為在汽車業務to B端的基礎上，通過與長安汽車、寧德時代展開合作和將汽車業務升級至與三大業務並列，來打通汽車業務to C端。

“在打通to C後，華為在汽車業務上能做的事情就更多了，比如隨着華為和高德合作後，下一步華為就可能將導航和應用出現在汽車的車窗上面，很有科幻感。”汽車行業從業者劉凱對連線Insight表示。

除此之外，基於華為近幾年在汽車軟、硬件方面的積累，並不能完全確定華為未來會不會自己造車。“雖然華為對外一直説着不造車，但誰也不敢放鬆對華為的警惕，因為它隨時都有可能殺入造車領域。”劉凱這樣説。

而這次和長安汽車、寧德時代合作，在業內看來很有可能就是為了下一步自主造車試水。

華為與長安汽車、寧德時代的合作事宜雖然沒有過多消息曝出，但無論最後以什麼形式來造車，在這條賽道上都未必能走得順暢，畢竟不僅有着特斯拉這樣的強敵，同時蔚來、小鵬和理想等國內新能源車企和吉利、長城這些自主車企的實力也不能小覷。

特斯拉Model 3，圖源特斯拉官網

“雖然華為、長安汽車和寧德時代在外界看來是強強聯合，但合作造車依然存在着配合和分工上的種種問題，並不代表造出的車就能比特斯拉和蔚來、小鵬和理想為代表的新能源車企優秀。”一位智能汽車行業從業者對連線Insight表示。

儘管這樣，華為目前已經在汽車業務上完成了to B和to C兩條線的佈局，雖然並不知道該業務是否真的能成為華為未來的盈利業務，但可以確定的是，華為在汽車領域方面未來還會有很多動作。

3、困境中，華為需要自我突破

回顧華為的發展史，華為實際上一直處於突圍的過程中。

曾經説不做手機，但最終開啓手機業務，就是華為很重要的一次突圍。

在2002年，華為差點崩潰了，這一年被稱為是華為的冬天。

彼時，華為正陷於自1984年以來的首次負增長之中，其銷售收入從2011年的225億元下滑至221億元，而導致華為陷入困境的正是任正非的誤判。

那幾年，一種名為PHS（Personal Handy-phone System）的通信技術開始在國內出現，其終端產品就是“小靈通”。由於其輻射小、綠色環保和資費少等優勢，一時間成為國內通訊設備公司們中意的技術。

小靈通，圖源IT之家

然而，時任華為總裁的任正非對此卻頗為反對。“短暫的賺錢機會，寧可賠死，華為也不去做過時的技術”。任正非這樣決定也不是沒有理由的，畢竟華為是以給運營商提供通訊技術的設備服務商起家，為了讓運營商放心，他曾承諾不進入通信消費品領域。

但事實證明，任正非忽視了小靈通在國內流行的潛力。

彼時，物美價廉的小靈通一時間成為了市場追捧產品，而像中興通訊這樣選擇小靈通發展的企業也得到了快速發展。據相關數據顯示，2003年中興通訊的銷售額一度達到了華為的80%，相比之下，華為卻錯過了機會。

除了與小靈通失之交臂後，華為在通信技術的選擇上也出現了誤判。

當時的2G手機網絡，為GSM和CDMA兩種模式，而彼時中國移動正密集建設GSM網絡，於是任正非對此押寶，着重研發。但現實再次給任正非開了一個玩笑，由於該技術與國外產品相比，不夠成熟導致在一些重點技術領域無法突破，而被華為放棄的CDMA技術，卻被中國聯通看中，華為想回頭時已然來不及。

為了讓華為突破困局，任正非在2002年末將之前一直不願意做的手機業務進行立項。但今時不同往日，自2007年開始，iPhone已在國內市場中走紅，四年中做了四款手機，就讓蘋果達到了3000億的市值。反觀華為，還在通過運營商合作做利潤極低的貼牌手機。

“在終端上，我們創新不夠，能力不夠。”兩者對比之後，任正非做出了將手機業務升級的決定。

2012年12月，在一個名為“高級座談會”的會議上，他將手機終端業務升級為重要戰略地位，與運營商業務、企業業務並列為公司三大核心業務，並找來了餘承東來負責這塊業務，也就有了已成為華為營收主力的消費者業務。

華為董事長任正非，圖源搜狐科技

而如今，將汽車業務的戰略位置提高，則是另一種突圍，不過華為的困境來自於外界。

自從去年5月美國商務部將華為及70家關聯企業納入“實體名單”後，華為就一直面臨着斷供危機。

而到了今年8月，禁令再次升級。美國商務部宣佈，在全球範圍內未經美國政府允許下，禁止用美國的軟件為華為涉及芯片等其他零部件。隨後，台積電、高通等芯片廠商也表示無法為華為供貨。

由於禁令和芯片斷供的雙重影響下，導致華為手機的海外業務頗受影響。

據市場調研機構Canalys發佈的數據來看，華為雖然在今年第二季度在全球智能手機市場中首次超越三星奪冠，但依然受到禁令的限制，幾乎扼殺了華為在海外市場的業務發展，其海外市場出貨量同比下降了27%。

此外，在華為終端另一大塊的智能電視方面，同樣遭遇發展困境。據奧維雲網發佈的數據來看，2020年上半年智能電視前五大品牌中，小米以三分之一的份額佔據第一，而華為並未入榜。

除了消費者業務，華為的運營商業務同樣在禁令之下受到阻礙。

今年2月，隨着美國的禁令影響，沃達豐和英國電信紛紛宣佈將把華為5G設備從核心設備中剔除。一方面受到打壓，另一方面對手快速增長。據相關媒體報道，目前愛立信5G設備訂單在數量上已超過了華為，以至於愛立信總裁鮑毅康曾對媒體這樣表示“愛立信正在引領5G的發展，我沒看見任何人在我們前面”。

而在華為企業服務業務這塊，華為雲成為其主要代表，雖然該業務並沒有受到禁令的影響，但也處於激烈競爭之中。據IDC發佈的《中國公有云服務市場(2020上半年)跟蹤》報告顯示，阿里雲、騰訊雲位列第一和第二，華為雲排在第三，而其身後緊隨着中國電信和亞馬遜。

2020年上半年通過前五大公有云廠商市場份額佔比，圖源IDC中國

現在來看，華為的運營商業務、消費者業務和企業服務三大主要業務都面臨着挑戰。

“華為需要找大體量的賽道才能撐住這麼大的船，目前僅運營商和消費者業務不太夠。”一位前華為員工對未來汽車日報表示。

而隨着新能源汽車所帶動的智能汽車相關領域得到高速發展，汽車業務就像八年前的手機業務一樣，已成為華為衝破困境的新突破口。

華為在汽車領域的野心已經盡顯，徐直軍曾經説過一句話：“可能十年以後的汽車行業，華為又很牛逼，像在手機行業一樣。”

華為接下來要做的，就是加速讓這句話成為現實。

（本文頭圖來源於華為智能汽車解決方案BU官方微博，文中劉凱為化名。）

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