阿里巴巴在為申通復仇？

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除了接二連三的半年報，近一個月來，物流行業還出了好幾條大新聞。

先是京東與申通停止合作，將後者踢出“兄弟”羣聊；後有順豐總裁王衞面向全體員工發出總計5億元的紅包；接着“假消息”變真公告，阿里巴巴斥66億元增持圓通12%股權，真金白銀砸出了股價的一路狂飆。

值得注意的是，京東與申通的故事還有後續，一位閒魚賣家告訴新浪科技，現在已無法通過京東快遞正常發貨。“之前儘管看不到物流情況，但上傳訂單號是沒問題的，昨天我試了一下，顯示‘運單號不符合規則’，如果一定要用京東快遞，只能選擇‘無需寄件’，捨棄正常的發貨流程。”

喧囂背後，物流江湖已形成阿里巴巴、京東、順豐三分天下之勢。但與京東、順豐堅持大手筆投入不同，馬雲曾有“阿里巴巴不做物流”的經典言論。然而，物流是電商交易的基礎之一，商流的演進影響着物流的變化，阿里巴巴需要一個突圍的支點。

最終，菜鳥起飛。酒局攢起，來者皆是盟友。觥籌交錯後，下場拼殺的是以加盟制走四方的達系——阿里巴巴做的是調兵遣將的活兒。

事實上，菜鳥成立的七年，也是阿里巴巴物流補課的七年。這中間除了你儂我儂的蜜月之旅，同樣出現過劍拔弩張的冷戰階段。

在開放、摩擦、競爭、合作的過程中，阿里巴巴及其麾下的通達系都將面對得與失的衡量，可以確定的是，物流是阿里巴巴必須持續不斷深入參與的環節，而通達系也註定要迎接一枚硬幣的兩面——來自阿里巴巴的禮物和禮物標籤上的價格。

《阿里巴巴正傳》一書中，馬雲曾直言京東存在方向性問題——自建物流模式過重，人員成本太高，未來將難以承受。

可以不自建物流，卻不能對物流袖手旁觀。2013年，阿里巴巴牽頭組建“菜鳥網絡科技有限公司”，定位於社會化大數據物流協同平台，股東從銀泰、富春集團、復星集團到順豐、申通、圓通、中通、韻達，囊括了中國物流行業的半壁江山。其中，阿里巴巴旗下天貓投資21.5億元，佔股43%；順豐、申通、圓通、中通、韻達各出資5000萬元，佔股1%。

一張名為“中國智能物流骨幹網”的物流網絡就此鋪開，馬雲的期望是“任何商品通過這一網絡實現24小時內全國送貨可達”。阿里巴巴已通過淘寶、天貓和支付寶奠定了在電商行業的優勢地位，接下來亟需解決的是包括雙11爆倉在內的物流頑疾，將商家與用户真正圈入懷抱。

但菜鳥並不是阿里巴巴物流棋局上的第一子。早在2007年的一次戰略討論會上，物流就被視為電商的瓶頸，成為與會者關注的焦點。2008年，阿里巴巴與富士康一道，向百世投資1500萬美元，隨後五次增資。截至目前，阿里巴巴在百世的持股比例為33%，為第一大股東，擁有46.2%的投票權。

不過，站在起點的菜鳥手裏只有一張牌——技術能力，而股東們顯然各有各的算盤。申通董事長陳德軍就曾表示，雙方的理念完全不同，參與其中只是因為“給面子”。這也為未來菜鳥佈局物流樞紐、倉儲供應鏈、同城配送、智能調度等業務埋下伏筆，畢竟翅膀硬了才能飛得更遠。

物流行業專家楊達卿在接受新浪科技採訪時分析，阿里巴巴物流服務做重是趨勢，尤其在新基建的大背景下，物理化資源是數字物流的關鍵載體，阿里巴巴需要對生態圈核心企業具備一定的駕馭力。“變的是阿里巴巴對物流生態圈的利益分配，不變的是戰略定位和最終目的。”

這同樣表現在阿里巴巴對物流企業的投資行為上。除了百世，申通、圓通、中通、韻達等背後均有阿里巴巴的身影，隨着阿里巴巴增持圓通落定，目前其在通達系的持股比例降序排列依次為百世33%、圓通22.5%、申通14.6%、中通8.7%、韻達2%。

此外，通過投資卡行天下、遞四方、北嶺科技，全資收購點我達、心怡科技，併購上海萬象、南京晟邦、成都東駿、浙江芝麻開門與陝西黃馬甲等一系列動作，菜鳥陸續豐富了在幹線運輸、跨境物流、落地配及倉儲運營等領域的佈局。

在楊達卿看來，阿里巴巴的投資存在雙重意味，一是財務投資，二是合作紐帶。

以增持圓通為例，作為財務投資，圓通是阿里系快遞企業中唯一擁有直營航空隊伍的，有較大增值空間，擠去部分估值泡沫後，逢低買入正當時；作為合作紐帶，阿里巴巴投資並未獲得控股權，資本加持更利於雙方深化信任。

菜鳥不僅頂着“技術公司”的標籤在合作伙伴身上重金投入，還成立了直營落地配品牌“丹鳥”——現已更名為“菜鳥直配”，由前述幾家落地配企業整合而來。

有意思的是，在阿里巴巴的物流戰略由輕轉重時，昔日“吃苦耐勞”的京東卻推出“眾郵快遞”試水加盟制，專注於下沉市場與經濟型商業發展，服務產品主要聚焦3kg小件、電商包裹，市場定位為國內電商平台、微商微店、新型電商、專業市場及散户。

還有順豐，在2018年推出順心捷達，發力加盟制快運後，近日，順豐被曝將組建全新電商件快遞網絡，開放網點加盟，首批面向順心捷達加盟商。

物流行業專家趙小敏向新浪科技強調，這其實是一個此消彼長的過程。市場處於持續不斷的變化之中，企業在不同階段也會做出不同選擇，以尋求最佳模式應對當前的局面。“阿里巴巴在物流大方向上的戰略沒有改變，局部確實出現了調整，而京東物流面臨的問題是需要儘快完成IPO，之後再討論下一步的規模和市場份額計劃。”

原本站在一條線兩端的對手，似乎正在向對方走去，但他們都知道，他們並不是朋友。

2016年，劉強東在央視《對話》欄目中評價菜鳥，稱其本質上是在幾個快遞公司之上搭建數據系統。“説得好聽點，是提升它們的效率；説得難聽點，最後幾家快遞公司的大部分利潤都會被菜鳥吸走。”

菜鳥的反駁毫不客氣，除了把京東歸類為一家眼界只停留在榨取合作伙伴利潤養活自己的企業，還送給劉強東一句話：“彆着急，急也沒用。”

口水仗只是摩擦的冰山一角。2017年6月，阿里巴巴與順豐大打出手，互相指責對方掐斷數據接口，隨後，雙方陣營開始站隊，京東、騰訊、美團、蘇寧等先後下場，對戰升級，國家郵政局不得不出面調停。同年8月，京東與天天快遞、百世快遞終止合作，並將停用歸因為“綜合服務質量較差，違反平台規則”。

今年7月，京東與申通停止合作引發廣泛關注。

京東稱，阿里巴巴集團通過戰略投資成為申通快遞的實際大股東，但京東提出入駐阿里巴巴旗下電商平台的合作需求未得到響應——在合作已到期的前提下，這被視為未能續約的癥結所在。但更深層次的原因其實是數據，大數據不僅是新零售大旗之下綜合供應鏈服務的核心驅動力，更代表對行業的掌控力和話語權。

一位京東物流相關人士向新浪科技透露，通知商家的目的並非禁止選用申通，雖然在系統中不會顯示訂單信息，商家仍可寄件。不過，閒魚已經徹底和京東物流説了再見，如今，在閒魚“已郵寄填單”欄提交京東快遞單號，只會顯示冷冰冰的“運單號不符合規則”。

對通達系而言，沒有無緣無故的晚餐，搭上阿里巴巴這艘巨輪意味着紛至沓來的電商包裹，但增量的另一面，是高度依賴電商件導致業務同質化、盈利空間日益縮窄的惡性循環。

四年前，劉強東就指出，通達系很清楚與菜鳥合作可能得到的結果，卻苦於沒有離開的能力。“因為命根子被抓在對方手裏，如果你不這樣做，立馬把你踢出去，那也許你50%的包裹量就沒有了。”

然而，即使抱緊阿里巴巴這條大腿，也無法從根本上解決通達系面臨的發展困境。

財報顯示，除了圓通、中通在營收、淨利潤實現雙增長外，其他企業的表現都差強人意。申通上半年營收92.5億元，同比下降6.21%，淨利潤7060萬元，同比下降91.51%。韻達上半年營收143億元，同比下降7.95%，淨利潤6.8億元，同比下降47.47%；百世第二季度營收84.18億元，同比下降4.2%，淨虧損3090萬元。

而快遞單票收入依舊在不斷下降，通達系同比降幅均在20%以上，單票收入已逼近2元。其中韻達單票收入2.01元，同比下降36.19%，降幅最大。

為爭奪市場份額，通達系不得不血拼價格戰，這也造成了業務猛跑、盈利難追的尷尬。一位福州圓通快遞員告訴新浪科技，去年8月起，當地網點派費補貼降至1元/件，而這原本是快遞員的派費水平。

“公司壓榨網點，網點再壓榨我們，派費降到0.8元/件之後很多人都辭職不幹了。”一位北京申通快遞員在接受新浪科技採訪時也感慨，今年以來他所負責區域的快遞員一直在更換，而他也不知道自己接替後會堅持多久。

在趙小敏看來，這相當於價格戰的風險被轉嫁給了網點。他預計，價格戰還會持續8-9個月，在未來一年內，網點的動盪或將成為一種常態。

賺錢不再像從前一樣容易，而菜鳥在為通達系提供信息化服務的同時，也附贈了不小的煩惱與挑戰。

楊達卿認為，這是一枚硬幣的兩面，在構建生態捆綁時必然帶來一些企業的戰略被動。這些與菜鳥結盟的快遞企業若要改變低端的價格競爭態勢，必須主動減少價格消耗戰和重複性投資，或將面臨生態圈內快遞企業的二次整合甚至是三次整合。

他也提到，中國快遞企業不能僅盯着國內對手殺個你死我活，更要放眼全球競爭，從這個角度來看，菜鳥可通過技術賦能等方式推進中國加盟式快遞的集羣升級。而無論菜鳥還是阿里巴巴，作為平台都屬於外力，更需要頭部企業強有力的引領、整合。

“阿里巴巴一定要抓物流，但戰略定位不宜變，否則不僅違背作為生態圈型企業的利他價值觀，也會使積累下來的活力消耗殆盡。在守住核心競爭力的基礎上，阿里巴巴需要更深、更廣的生態開放，而不是收縮。”他説道。

至於通達系，應當思考是滿足於當前成績還是看向更長遠的未來。商業的本質是追逐利益，沒有永遠的朋友，也沒有恆久的敵人，但更沒有憑空降臨的禮物，一切都有代價。