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文 | 伯虎財經
近日，一直堅稱“不造車”的華為因與北汽新能源合作推出了極狐阿爾法S，成為了繼小米、滴滴之後又一被推上風口浪尖的跨界造車企業。
目前，除北汽外，華為還將與廣汽、長安達成合作，相關車企的子品牌車將逐步走向市場，並將標有“Huawei inside”logo。
伯虎財經對此深感疑惑：華為這次新動作意欲何為？
近年來，儘管有不少巨頭前赴後繼地入局新能源造車，華為也被外界三翻四次地懷疑有造車的計劃，但卻一再遭到華為方面的否認。甚至在2019年1月17日的採訪當中，華為創始人兼CEO任正非更是明確表示：“華為永遠不會造汽車。”
兩年後的今天，華為難道是要上演大型“真香”現場嗎？華為這次造的又是什麼車呢？
華為入局不攪局不出所料，這次面對外界的質疑，華為再次用“不造車”來解釋自己的新動作。
4月12日，華為公司第18屆全球分析師大會在深圳開幕，華為輪值董事長徐直軍在會上闡述了下一個十年華為的五大戰略重心，並詳解了“華為為何不造車”。
徐直軍表示，答案其實就在“Huawei inside”裏。
“華為造車”的聲音其實在過去的兩年中層出不窮，那是因為華為在智能汽車業務中的佈局確實很大：
- 2019年5月，華為正式成立汽車事業部；
- 2020年8月，華為發佈了鴻蒙OS的車載版本；
- 2020年9月，華為電氣科技有限公司成立；
- 在2020年10月的智能汽車解決方案生態論壇上，華為表示，到2020年，華為已在汽車業務上投資超過5億美元；
- 於同年10月30日，在備受期待的Mate 40會議上，華為正式發佈了華為智能汽車解決方案品牌[HI]。
其中，[HI]就是“Huawei inside”的縮寫，未來只要能看到[HI]這個logo，就證明這是用了華為自動駕駛解決方案的車。換言之，華為這次並非是以整車製造商的身份與北汽合作，而是將[HI]這個軟件產品升級為一套模式，助力傳統車企在轉型新能源的同時實現智能化。
徐直軍在解釋“華為為何不造車”時也首先提及了傳統車企在轉型過程當中對智能軟件需求的問題。
“從2012年到現在，我們和中國、德國、日本汽車製造商都溝通過，發現產業界更需要的不是華為這個品牌，而是華為的ICT軟件功能，幫助他們造面向未來的車。”徐直軍説。
華為輪值董事長徐直軍（來源：網絡）
目前，雖然新能源汽車的賽道上擠滿了選手，但是選手們之間的水平參差不齊，並且可以根據他們的能力劃分為三個梯隊：第一梯隊自然是非特斯拉莫屬，第二梯隊帶頭的則是國內“三傻”——蔚來、理想和小鵬，第三梯隊多是以奧迪、寶馬、北汽等傳統老牌車企為主。
可第三梯隊的痛點相當明顯，它們往往都有自己的大型車廠，在硬件製造上比其他梯隊的車企都佔優勢，但是普遍缺乏智能化的能力和經驗。這在當下提倡萬物互聯的時代，傳統車企就像瘸腿的三腳貓，空有想跑贏的心，卻沒有能跑贏的命。
因此華為手持ICT王炸牌入局，將有可能改寫包括汽車智能化在內的國內汽車產業競爭格局。
汽車界未來的趨勢是打造智能汽車，其最大的特點就是可以實現“雲-管-端”架構，即以後讓汽車“能連網、能連手機、能自動駕駛”。
而華為就是一個非常強勢的全棧供應商，同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業合作。換言之，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。據徐直軍透露，智能汽車業務可以稱得上是華為除消費者業務外功能最完備的BU（業務單元，business unit的縮寫）。
這樣一來，華為不僅可以幫助軟件上弱勢的車企往高端智能化轉型，還能與軟件實力較強的車企強強聯合，藉此機會在車企智能化產業鏈上掌握極大的主動權。
另外，傳統車企不僅需要華為的ICT，同樣也需要華為的品牌賦能。在消費者眼中，華為是一個與民族大義掛鈎的品牌，其產品質量也是深得市場認可。就像這次推出的極狐系列，人們可能不會為了“北汽”買單，但卻會選擇信任“華為”去購買這款車。對於一些傳統車企來説，也樂見這樣的品牌加成效應。
華為以這種“交友”的方式入局新能源造車大戰，確實是一股清流。但是這番友好的示態也難掩華為的野心昭昭。
一狼假寐於前清朝蒲松齡曾經寫下了一篇與狼有關的志怪小説，其中“一狼假寐於前，久之，目似暝，意暇甚。”形象地描寫了狼的奸險狡詐。而以“狼性”著稱的華為，在入局造車這件事上，也無不體現出這一點。
“華為不造車，幫助企業造好車”華為多次對外重申這個決策，在伯虎財經看來，這更像是投餵給合作企業的定心丸。
早在四五年前，華為就積極四處奔波組建自己的小圈子，比如2015年就與愛立信、英特爾、高通、奧迪等共8 名成員搭建了一個“5G汽車通信技術聯盟”。華為以通信起家，整合了AI芯片、計算平台、雲服務等服務模塊，目前提供的業務是汽車數據一條龍服務“傳輸——計算——存儲”。
此外，華為還將朋友圈好友分為了四大類：通信運營商（中國移動等）、整車廠（上汽，比亞迪等）、零部件巨頭（寧德時代、四維圖新等）、互聯網巨頭（英特爾、高通等）。其中受外界關注程度最高的整車廠數量超過10家，上汽、比亞迪、長城、江淮等都位列其中。
顯而易見，華為的這種交友方式為推廣ICT帶來了極大的便利和好處。
以華為自動駕駛解決方案[HI]為例，通過與整車廠的合作可以迅速釋放規模效應，華為可以大幅攤薄研發成本。
更重要的是，在市場份額的搶奪上，華為甚至可能比特斯拉還要迅猛。
特斯拉發展至今，都是採用“閉門造車”的方式打造封閉系統，馬斯克不希望特斯拉有受制於其他生產商的地方。但是如此一來，特斯拉就只能靠多賣自己的車來覆蓋自動駕駛的範圍，擴張和降本速度都比較緩慢。
整車製造太燒錢，華為這兩年也因為受到制裁等問題被卡了不少業務，只有走“術業專攻”這條路線才能在大環境下“活下來”，也需要依靠輸出ICT技術才能“活得好”，但是和華為合作的企業也不是“大傻子”，畢竟當年華為創始人兼CEO任正非，也是用同樣的話術許下承諾：“華為永遠不造手機”。可承諾沒多久，任正非就做主投入10億元大搞手機業務，如今華為手機在國產手機當中的地位也是數一數二的。
而且這次華為充分吸取了過往的教訓，“不造車”的文件有效期僅僅是三年。
這三年，也足夠華為看清整個汽車行業的發展趨勢，並且在這期間，華為可能早就掌握了最先進的自動駕駛技術，讓與華為合作的車企對[HI]形成了依賴。
因此，華為如果要和車企合作愉快，首先得亮明態度：自己絕不做個橫衝直撞的闖入者和攪局者。
有趣的是，華為的這種打法，並不是前無古人。蘋果就吃過無人合作的虧。2014年，蘋果成立“TiTan Project”，原理和[HI]類似，但在和車企談合作時卻處處碰壁。不只是寶馬和奔馳，其他傳統車企都害怕自己因此淪為代工廠，花自己的力氣給未來的對手做嫁衣，因此紛紛拒絕了蘋果的合作。
華為雖然穩住了軍心，但是目前除了長安之外，合作商均使用的是華為的5G模塊，並沒有接受華為CC架構級別的系統產品。比如比亞迪跟華為的合作，不涉及車內架構和智能駕駛。
換言之，車企也防着華為一手，給車換個零件可以，神經中樞不能換。
軟件商和主機廠的微妙關係可見一斑。畢竟，現在的華為與造整車的距離就差一條生產線而已。
新能源汽車還處在逐鹿時期，華為此時推出子品牌策略，更像是一次“進可攻，退可守”的落子。
3年之後，如果系統和解決方案銷售不夠理想，華為或許也會加入造整車的行列，這樣才能讓他們的軟硬件真正融為一體。
在這個人人躍躍欲試的階段，傳統車企不防着華為不行。
到底要不要造車？按照現有趨勢來看，電動車產業革命本質上是駕駛的革命，即把人從駕駛當中解放出來。
因此汽車行業的未來是自動駕駛。
圍繞自動駕駛未來的發展路徑，形成了兩種模式：單車智能和車路協同。單車智能顧名思義重點是讓車越來越智能，以歐美國家為代表，典型有特斯拉和Waymo，主張循序漸進。但單車感知系統存在視角盲區、感知距離技術缺陷，所以出現了類似特斯拉、Uber自動駕駛致死事故。
車路協同則是既要打造智能車，也要打造智能路。
通過在路端部署多種傳感器設備，攝像頭、毫米波雷達等把信息傳輸到邊緣計算端、雲端和附近的車上， 從而實現任何車輛任何時間任何地點互聯、全時空動態交通信息採集與融合、人車路的有效協同－－協同安全、協同控制。
而我國在自動駕駛方面會更傾向於車路協同。這主要有兩方面考量，首先，華為掌握的5G技術已經走在了世界前列，這是實現人車路互聯的基礎設施。此外，與車路協同相比，單車智能的開發成本無疑會更高。
據統計，中國目前有 485 萬公里的道路，同時有近三億輛車，只要在每一輛車上節省一萬五千元的成本，就可以在每公里的道路上投入 100 萬人民幣用於改造。
而車路協同彌補了這一不足，這樣的正向循環，也能更加能鼓勵國產新能源汽車的發展。
車路系統協同結構（來源：網絡）
華為給傳統車企提供ICT，其實是踩中了我國目前要發展車路協同的大風口。
未來，中國市場車路協同將會不斷進化，而這會直接導致自動駕駛的門檻驟降。
伯虎財經猜測，未來自動駕駛很可能會成為未來各大車企必備的一個基礎性設施。
特斯拉的車可以在中國賣，但路可不是它的，中國的路越來越聰明瞭，如果對自動駕駛的需求從L5降到L3，特斯拉將失去極大的競爭優勢。
由此，我們可以看到，雖然目前新能源汽車發展的現狀表面上是魚龍混雜，但是整個中國在這方面的產業生態已逐漸明朗。
其實誰來做中國的特斯拉都沒什麼所謂，讓自己在產業生態上不能有致命短板才更重要。
如果讓國外掌握了生態定價權，那國產新能源汽車哪怕超越好幾個特斯拉都沒有用。在技術方面必須先做到自主可控，才有能力爭第一。
中國只有抓住這次機會，實現自動駕駛的最優解，才能實現產業的彎道超車。
於華為而言，作為中國數一數二的信息通信技術的大佬，此次出戰，如果真的能讓國產新能源汽車軟硬件融為一體，趕超國外智能化水平，那“造不造整車”將不再是一個問題。
參考消息：
- 1.遠川科技評論：華為“造車”背後的陽謀
- 2.CSDN：“小米都造車了，為什麼華為不造？”華為輪值董事長親自回應
- 3.36氪：華為造車，不做攪局者
- 4.億歐汽車：自動駕駛為什麼需要“車路協同”？