文 | 新眸，作者｜祝一一，編輯｜棲木
“新國標”逐步實施引起的換車潮，與自然增長所疊加起來的電瓶車市場，讓雅迪不得不繼續加碼。
新眸從供應鏈瞭解到，2021年，雅迪給供應鏈的FCST訂單為1500萬台，這對於2020年銷量為1080.33萬台的雅迪來説，增幅接近一半，市場的反饋如何，目前仍未可知。
原本僅存在於中短途（3-15KM）代步出行的電瓶車，也開始了品牌化建設的道路，與愛瑪與周杰倫的長期合作進而打造IP不同，雅迪自2014年提出“更高端的電動車”戰略以來，在自身的品牌建設方面已經走了7年。
2017年，雅迪以13%的市場佔有率完成對愛瑪的超越，並連續多年佔據榜一位置。也正是基於此，雅迪在換車潮中，才敢選擇接近50%的預估迎接2021年的市場變化。
但是，對於受政策和市場需求雙重影響的電瓶車市場來説，雅迪這種預期增量是否過於樂觀？
01 千萬銷量2020年11月，江蘇無錫的雅迪總部，為慶祝2020年第1000萬台電瓶車出貨，舉行了盛大的儀式。2019年，雅迪全年出貨量超過600萬台，並將2020年目標定為1000萬台，對於雅迪來説，在1-3月因為疫情原因，市場是受到影響的，但是仍舊提前一個月完成了既定目標。
雅迪突破1000萬的出貨量，真正的節點是在4-11月。單從2020年最後一個月80萬的出貨量來看，是否恢復常規出貨，雅迪的市場部門的判斷與實際情況還是比較貼近的。
1000萬是個什麼概念呢？以2019年的銷量及市場佔有率來看，雅迪在兩輪電動車行業，做到了世界第一。也正是基於此，雅迪方面稱，
“1000萬年銷量只是開始，是雅迪新起點的開始”。
隨着第1000萬台電動車的發車，意味着雅迪突破行業出貨量瓶頸，成為全球首個年銷量達到1000萬台的電動車企業。
3月29日，雅迪發佈2020年年報。年報顯示，雅迪全年實現營收193.6億元，同比增長61.8%；淨利潤9.6億元，同比增長89.6%。在年報中，雅迪提到幾個有意思的話題：
一、產品高端化。從實際操作來看，雅迪在2020年 8月發佈冠能系列產品，新車包括冠能M8、冠能T5等，其中冠能T5的售價是3799元，冠能M8的售價是3899元，在後續的產品更新中，冠能G5起售價更是拔高到7499元，MAX版本則到了13999元。
在年報發佈前兩天，冠能2.0發佈，發佈會上透露，截至目前冠能1.0系列的銷售突破200萬台，冠能2.0將是雅迪今年的主要推動產品。但是，高價是否意味着高端這個事情，其實無論是行業還是市場，都還存在爭議。
對於以中短途代步為主的電瓶車，售價高企是否意味着出行方式的高端化，是存在一定認識誤區的。
從現實情況來看，選擇大品牌是趨勢，但是經濟出行的交通工具還是首選，出行需求意味着電瓶車市場實際上更多的是性價比市場，而在一個性價比市場中，盲目的拔高品牌身段，不見得是件好事。
二、市場國際化。2019年，“新國標”提出後，電動車行業面臨新一輪技術變革期的重新洗牌與用户產品更新週期。在國內電動車新國標的關鍵市場切換期，與國內市場進入存量市場的背景下，雅迪開始加速推進全球化策略。
有意思的是，從公開信息看，雅迪似乎並沒有公開國際市場在收入，只是在財報中描述“本集團逾90%的收入及經營利潤產生自電動兩輪車在中國的銷售，且本集團逾的非流動資產及負債均位於中國”。此外，方正證券對2019年國內主要電瓶車企業的收入佔比進行的統計，雅迪的海外營收也是未經統計。
這對於一家已經在越南北江興建廠房、推動國外生產、國外銷售的國際化企業來説，沒有準確的對外披露國際市場的營收，的確是個非常意外的事。
三、渠道下沉化。2020年，雅迪線下門店從2019年的12000個，增長至2020年的17000個，佈局幾乎覆蓋了全國主要的行政區劃，維繫17000個網點的，是全國近3000個經銷商。
在全國大中城市“禁摩限電”的政策推進後，實際上電瓶車的主要市場已經逐步向三、四線城市下沉，本身就有線下門店及渠道優勢的雅迪，在下沉過程中還是有一定優勢的。
四、技術自主化，雅迪在全球設立2個CNAS實驗室和5家技術研發中心，在職研發人員的數量則沒有看到披露。財報顯示，雅迪在自主研發電池、電機、電控等技術方面都取得了突破性進展。冠能系列搭載的石墨烯電池與TTFAR 8級增程系統算是雅迪在最近幾年來在技術自主方面的巨大進步。
對於製造技術門檻較低，行業格局比較分散的電瓶車行業來説，技術的突破可能較之於電動汽車，不會有太大的驚喜。
而電動汽車“增程式”這樣技術的出現，被導入到電瓶車行業，其實是一件比較可笑的事情，不管這一技術是否如宣傳所示，都存在一定的“未驗證”性。
此外，雅迪2020年投入的研發費用為6.05億，佔營業收入的3.1%，同期的銷售費用為9.35億，這對於雅迪自詡技術自主化來説，佔比是非常小的，而且並沒有真正的與競爭對手拉開太大的差距，這也突顯了電瓶車行業技術水平難有較大突破的問題。
與其他品牌在“新國標”推進初期採取的觀望態度不同，雅迪成為“新國標”這一重大標準與技術變革期最大的受益者。
雅迪曾聯合交通運輸部科學研究院、城市智行信息技術研究院共同編制發佈了《2019年新國標電動車綠色發展藍皮書》，通過積極的產品創新與技術升級全力推動“新國標”的落地。
並且，“新國標”剛落地，雅迪就已經陸續推出了多達127款滿足“新國標”的車型。換句話説，在同行還在觀望時，雅迪已經在大面積鋪開市場，在一些重點區域市場，比如山東、河南等地比其他企業銷量多出30%以上。
02 逃不開的價格戰2015年6月，愛瑪在全國發起一場“擊穿底價”的價格戰，該策略的直接對手是剛發佈“高端化”戰略的雅迪，而且在發佈的幾款用來支持價格戰的產品，幾乎覆蓋了當時市場的價位區間，一時間大有“清場”的意味。
在競爭慘烈的國內市場，“價格戰”實際上一直在進行，最具代表性的就是空調行業，經過九十年代末期、2007年前後和2014年的變頻大戰，空調行業形成了雙寡頭的形式。
所以當愛瑪打出這一廣告的時候，市場的第一反應是，二、三線品牌及雜牌、白牌電瓶車廠商該怎麼辦？
持續了三個月後，在雅迪沒有跟進的情況下，愛瑪也逐漸恢復到原來的市場價格，畢竟成本和利潤很難支撐愛瑪去搞更大規模的價格戰。
一般來説，一輛電動車的成本構成，原材料和配件佔50%—60%，廣告營銷費用佔10%—20%，渠道佔20%，倉儲物流佔10%。大品牌在配件採購環節有一定的議價權，會不惜砍掉部分代理商採取鄉鎮直供。
況且愛瑪的羣星代言是真金白銀砸出來的，一年給明星的錢就有幾千萬甚至上億，很多區域性小品牌和雜牌的生命力比我們想象中要強大，短期的價格戰很難將他們趕盡殺絕。
這場戰役為愛瑪贏得了市場佔有率、品牌影響力、生存空間，還為它拓展了鄉鎮市場。但是，也從側面把雅迪推向“更高端”的位置，畢竟“價格戰”是一把雙刃劍。
從2015年下半年開始，雅迪在“不再提銷量，不再提利潤，不再提行業排名”的策略下，集中資源發力高端化和差異化，而差異化往往意味着溢價能力提高，當溢價提高之後，利潤空間也隨之放大，經銷商獲利在原有基礎上得到增加，在品牌方與經銷商的共同作用下，品牌影響力也將逐步提升。
2016年5月，雅迪成功在香港上市，成為中國首家電動車上市企業。
雅迪重新定位後，僅用不到一年時間，就擺脱了被愛瑪競爭壓制的局面，從高端衝擊愛瑪，初步贏得主動地位。隨後，愛瑪開始反撲，雙方開始正面交手，在三個領域展開大戰：高空廣告、終端形象和海外市場。
愛瑪也在戰略上也做出了迅速調整。2016年3月，愛瑪在經銷商年會上提出2016年九大領跑策略，每一招都劍指雅迪的“更高端”戰略，奈何之前價格戰的“虎頭蛇尾”，沒有一鼓作氣掀翻市場，在雅迪不跟進後草草收尾，造成了品牌一定的美譽度下滑，這也給了雅迪的可乘之機，最終在2017年被超過。
但是，雅迪的高端化，似乎在2020年的財報中，進一步被削弱。
財報顯示，電動踏板車的平均售價由2019年的1690元下降至2020年的1552元，而電動自行車的平均售價由2019年的1228元下降至2020年的1118元。
造成這種情況的主要原因，也是價格戰。
2020年10月，雅迪與拼多多聯合開啓“品牌萬人團”活動。活動當天，拼多多“百億補貼”直播間對雅迪旗下的冠能、米迪、萊昂、小金果等系列共二十餘款熱門電動車型號的產品進行讓利補貼的線上直播銷售，價格比其他渠道普遍優惠10%-30%。除電瓶車外，還提供了多輪電動車和頭盔特惠價秒殺福利，最直接的結果是雅迪全線產品銷量上漲。截至6日晚上10點，拼多多雅迪系列電動車的訂單量較前一日增長238%。
這次網上直播的補貼讓利行為，從市場情況看，的確刺激了一波雅迪的銷量，但是與其他平台“同品不同價”的銷售行為，也造成雅迪價格體系的失衡。
雅迪在線上“走鋼絲”的時候，愛瑪復活了子品牌斯波茲曼。坊間猜測，愛瑪將藉助這個與鳳凰、永久屬於同時代的“炫富”品牌，進一步對下沉市場滲透。
百萬級、愛瑪出品、陶峯親自操盤、專攻三四線城市及鄉鎮市場、產品主打超高性價比和超高實用性等，這些標籤將是愛瑪吃了上次價格戰虧之後，採取手機行業最常見的“雙品牌”戰略來迎戰雅迪的絕佳手段。
斯波茲曼作為愛瑪的大眾品牌重出江湖，必將對鄉鎮電動車市場帶來巨大沖擊。而且這也是在價格戰常態化下的電動車市場，確保愛瑪品牌與銷量兼得。
很明顯，除了擴寬系列，雅迪暫時還沒有更好的方式來應對。我們猜測，雅迪會選擇在眾多子系列產品中，選擇一個來獨立運營，主打性價比市場與愛瑪相競爭。
倘若雅迪失去了線上渠道的流量優勢，以線上為主、主打智能駕駛的九號電動車和小牛電動車則會伺機而動，愛瑪與新日也虎視眈眈，都在等着雅迪犯錯誤。事實上，在選擇上探高端和下沉市場中，雅迪更大的危機隱藏在To B端市場的缺失。
03 下沉與共享單論銷量，17%的市場佔有率，比第二的愛瑪高出了3%，比第三的新日高出12%，這是雅迪的現存優勢。
在雅迪將2021年銷量提供給供應鏈後，愛瑪的銷量數據也隨之公佈，1600萬。與之同步的，是新日的計劃銷量，從300萬提升到500萬。對於雅迪來説，真正的威脅，可能就來自於在選擇在下沉市場發力的愛瑪，和拿下共享電瓶車大單的新日。
毫無疑問，三四線城市和鄉鎮市場，性價比才是消費者的首選，而且市場巨大。
從電瓶車的3億存量來看，疊加複合的換車會是個很大的市場，在城市逐步飽和、交通管制趨嚴後，70%以上的廣大五環外用户，將是下沉市場的重要增量來源。
也許正是看到這個趨勢，雅迪才會冒險與同樣精耕下沉市場的拼多多合作，搞“百億補貼”，並採取低價的形式來進行合作銷售。在電瓶車新增來源的分析中，預計未來五年最大的增量來源是“新國標”換車潮中的超標車輛替代，然後是3億存量市場中的自然替代，行業新增需求預計不會超過200萬台。
真正的市場新增，來自於共享單車及外賣車輛需求。
共享單車方面，哈囉的投放應該是可統計最大的，主要原因之一是拿到投放的資質，但是哈囉的投放中，車輛採購來源其實不在頭部五大電瓶車廠商中，公開信息顯示，哈囉的供應商是富士達，預計投放會是百萬級別，而同期哈囉的用户已達到4億。
新日的銷量從300萬提升到500萬的主要動力來源，與兩家共享電瓶車服務商有關，分別是美團與青桔。
公開信息顯示，美團計劃在採購200萬輛共享電動自行車，其中與新日股份的合作訂單已確定，與新日一起作為供應商的，還有哈囉的供應商富士達。新日很有可能成為共享電瓶車的最大贏家，除了美團，青桔預計全國上市200萬輛升級版青桔單車，其中100萬組的合作訂單也是與新日簽訂。
反觀雅迪，在共享電瓶車領域幾乎沒有建樹，只有一家開溜出行，目前僅在安徽六安推出，受限於投放資質，暫時未見有大規模的投放計劃。雖然愛瑪也沒有拿到相對應的共享電瓶車大單，但是愛瑪祭出的“雙品牌戰略”如果操作正常，像手機行業成熟的雙品牌體系一樣的話，也夠競爭對手難受一陣了。
事實上，雅迪在面對斯波茲曼的同時，還要面臨新日拿到共享電瓶車訂單後產銷量的增長，當然，同樣的壓力也轉接到了愛瑪身上。
外賣與同城業務的興起，是電瓶車增量的新來源。
2019年即時配送人員超800萬人，巨大的業務需求將維持電動摩托車銷量的增長。在即時配送中外賣佔八成，我國外賣用户在2019年達到4.2億，據測算，專職外賣人員每日行駛120-150km，由於城市“禁摩令”的影響，配送主要靠電瓶車來完成，巨大的需求將維持電動摩托車銷量的增長。
即時配送用車具有耗損量大、換車週期短的特點，在120-150km的騎行距離內，可測算的使用時間最長可達12.5h，日充電次數2至3次，在這種頻次下，一年內需要置換電池，兩年內需要置換整車。騎手電動兩輪車市場空間雖僅有百萬輛級，但由於業務特徵導致電動兩輪車及電池使用壽命短，5年內換車數量是普通車主的6-7倍。
我們不排除阿里系的哈囉與餓了麼、美團會選擇將騎手車輛統一，即投放的共享電瓶車與旗下的註冊騎手用車統一，如果是這樣，那麼，對於雅迪來説，錯過這一份額，將是極大的損失。
需要注意的是，以九號與小牛為代表的線上品牌，用智能化與長續航的差異化，也開始以“服務中心”的模式向線下滲透，這對於“高端化”的雅迪來説，也是高端市場3500元以上最直接的競爭對手。
雅迪在第一的位置上已經很久了，在“倍增計劃”發佈後，資本市場對雅迪的態度非常好，從疫情之後的一年中，雅迪的股價已經漲了幾倍，只不過，面對上探高端、下沉市場，以及新興的同城配送及共享電動車方面，雅迪似乎做得還不夠。
畢竟“高端化”和“國際化”在大多數時候，只是“遮羞布。”