當下我們瀏覽新能源汽車資訊時，出現最頻繁的內容不是特斯拉就是小鵬，不是小鵬就是蔚來，不是割韭菜就是哪台車突然着火，今天曝這家公司破產又是那家公司在破產路上......反之，氫燃料電池車（FCEV）局長几乎沒在頭條版面看見過一次。
然而在學術界上對FCEV卻有非常高的評價，甚至冠有“行業顛覆者”的稱號。
但現實中FCEV的存在感與“顛覆者”這一稱號是高度不相稱的，這不得不讓我們思考背後的原因。下面，局長跟大家一起聊聊，FCEV究竟是個什麼鬼？
歷史上第一塊燃料電池由William Grove爵士在1838年打造，當時的原始燃料電池就跟如今的磷酸燃料電池類似。
一百年後，英國工程師Francis Thomas Bacon發明了功率為5KW的鹼性燃料電池，也叫培根燃料電池。
(圖：Francis Thomas Bacon)
後來在1955年，通用電汽研究員W. Thomas Grubb進一步設計以磺化聚苯乙烯離子交換膜作電解質，改革了原始燃料電池。
三年後，通用電氣的另一位化學研究員Leonard Niedrach，發現鉑是氫氣進行氧化反應和氧氣進行還原反應必需的催化劑，於是想出了將鉑沉積在膜上面，這就是現代氫燃料電池的開端。
（圖：通用汽車Electrovan）
在1966年，第一台燃料電池汽車終於面世，這就是通用汽車的Electrovan。它的持續功率輸出為32KW，峯值功率為160KW，最大續航為250Km，重量達到3.2噸。
但説到第一台大規模量產的FCEV，就要等到2014年末豐田推出的Mirai。
（圖：豐田Mirai）
從第一台試驗性質車輛到量產車型，人們花了差不多50年的時間，從側面看出，掌握這項技術並不容易。
在紙面上，FCEV的技術理論是完美的。
燃料電池是一種通過氧或其他氧化劑進行氧化還原反應的過程，把燃料中的化學能轉換成電能的發電裝置，因此氫是這種電池的主要燃料。
（圖：氫燃料電池工作原理）
大家都知道氫在大自然中是無處不在的，因此理論上是取之不盡用之不竭的。再者就是氫本身的特性，具有很高的能量密度，這也讓這種技術有無與倫比的續航里程。
（圖：氫氣能量密度）
而反觀純電動車（BEV），目前鋰電池發展已經要接近物理化學極限了，要想在里程上有所突破，必須要有革命性的技術突破才行。
而且BEV的電池效率受温度影響大，FCEV則不受這個問題的困擾。
當然BEV最被人詬病的問題，無疑是充電時間了。在這個問題上，FCEV完勝，只需要插上加氫槍，等待兩三分鐘就完事了，跟普通燃油車一樣。
當然仍有不少人是談“氫”色變的，皆因1937年的那起興登堡事件，以及那威力巨大的熱核氫彈爆炸。。。依舊曆歷在目！
不過安全方面，小夥伴們大可放心，現在的氫燃料儲存罐已經安全的很！
以Mirai的70Mpa儲氫罐為例。
碳纖維罐壁可承受內部70Mpa高壓，外部想擠破它至少要140Mpa。車輛在公路正常行駛，即使重型卡車撞擊也無法產生這種超高擠壓力。另外由於氫氣的逃逸速度很高，發生泄露的情況下會瞬間逃逸至空氣中。相比之下，由於液化天然氣LNG和高壓天然氣CNG較重，泄露後沉積在現場更易爆炸燃燒。
可能有小夥伴不服説：“制氫過程要用好多電啊！而且鋰電池效率至少比燃料電池高很多吧！”
這位童鞋放心好了！因為在這之前已經有磚家做過全生命週期排放量的實驗。
什麼是全生命週期？説白了就是從電池製造，發電，整車製造再到最終實現在馬路上跑所排放的二氧化碳總量。這雖然是2015年的數據，但也印證了FCEV是非常環保的。
當然，紙面上數據槓槓的，但實際又是另一回事了。
目前主要制約FCEV發展的還是基礎設施的建設，首先是體現在加氫站的不足。局長覺得這種現象跟目前的“大趨勢”有關係。
現階段世界主要汽車廠商除了豐田，基本都是轉投BEV陣營的。由於市場上BEV的數量多，FCEV車型也就兩三款，這樣的局面也就讓投資者，政府等利益相關者更加願意投資充電站建設，從而制約着加氫站的發展。
這倒也能理解，試問誰會願意給一年銷量只有一萬台左右的FCEV汽車而大動干戈建造加氫站呢？
再者就是上游產業鏈的發展落後。
是啊，氫是到處都有，但能不能把它有效提取出來是一個大難題。這就跟硅一樣，沒有良好的加工，就是一堆沙子。
由於FCEV市場尚未成熟，導致制氫、儲氫、輸氫整條產業鏈所吸引的資金相當不足，一旦這條鏈子斷了，FCEV就無從談起了。
以上的一切，直接推動了FCEV使用成本的上升。以FCEV現代Nexo為例，現在每百公里的成本大概要11.40英鎊，而BEV的現代Kona僅需要2.79英鎊。
（圖：現代Nexo）
氫燃料電池作為一種新技術，沒有政策的支持，是很難走下去的。特別是基礎設施的建設。儘管目前各個國家都説在大力建設加氫站，直到現在，全世界的加氫站總數也只不過是500個左右。
還有局長之前説到全生命週期排放，FCEV是具有相當的優勢的。如果國家政策是以這個指標作為補貼的標準，是不是能夠推動FCEV的銷售呢？同時，改變原來主要為汽車使用氫的尷尬局面，擴大各工業部門的氫使用量，壯大整個制氫行業，只有這樣才能夠有一個持續穩定的發展。
（圖：川崎重工的氫氣發電廠）
在這裏我們還要大力肯定氫燃料電池技術在近幾年取得的巨大進步。
比如實現質子離子分離的質極膜中鉑的使用量的大大減少，這樣整車成本的下降有極大的幫助。還有電堆的效率也有了顯著的增加，雖然跟鋰電池還有一定差距。
同時咱中國作為汽車大國，在這方面肯定不會落後的。在最近一兩年，我國在氫燃料電池技術方面得到了飛速的發展。
但不得不承認的是，目前我國還與FCEV領域領頭羊的美日韓三國存在一定的差距。諸如電池所需的催化劑、質極膜、密封材料以及雙極板生產工藝都要遠落後於國際水平，自主化程度也很低。
（圖：質極膜）
為彌補差距，我們也看到豐田與比亞迪的合作計劃，以及濰柴收購了世界領先的燃料電池供應商Ballard Power Systems。而且目前國家也在積極改變補貼政策，大力修建加氫站，年底力爭到100座。這一切大家都是有目共睹的。
當然，要孵化一個良好的氫燃料電池產業，切忌用力過猛！不然就會重蹈BEV產業的覆徹。
幾年前，那場轟轟烈烈的電動車補貼“盛宴”，把一眾牛鬼蛇神都引出來了。掀起了一場全民造車的浪潮。但你説造好車就算，但實際出來都是什麼玩意兒，特別是那個賽麟，拿了幾十億造了幾台“老頭樂”？這不是極大地浪費了社會資源嗎？
（ 圖：賽麟邁邁）
補貼這個問題，一直強調來，強調去，但仍然不可避免地出現騙補現象。還記得那青年汽車嗎？沒錯，就是“水氫發動機”。。。不過幸好這個行業技術門檻還是挺高的，不是阿貓阿狗隨便找個投資人找個代工廠就能弄的起來，因此“全民造車”的狂歡應該不會在FCEV領域發生。
因此，萬事都要退一步去想，由於目前技術與基礎設施的限制，我們應該以商用車為主要發展對象。
比如市內物流，公交車，城郊客車。等時機成熟後，再慢慢向民用車進行擴散。為了響應國家的號召，很多城市都慢慢向FCEV公交車轉移了，現在全國已經有22個城市實行這種新技術，投入運營的公交車超過800輛，雖然不多，但我們知道，星星之火可以燎原。
最後，局長認為，要解決全球氣候變暖問題，從來就不是説僅靠某種單一的技術就可以解決的，比如説只靠FCEV，或者説只靠BEV。特別是對於中國那麼偌大的一個國家，我們所需要的是多元化，我們既要BEV，又要FCEV，還要內燃機。