編者按：本文來自微信公眾號“豹變”（ID:baobiannews），作者：李飄，編輯：張洋，36氪經授權發佈。
合規網約車標準嚴格、指標發放變緩，出行平台又需要擴充運力，於是合法合規的出租車再次回到網約車平台爭奪的焦點。
出租車市場波瀾再起。
9月1日，滴滴將沉睡5年的“快的”喚醒，出租車業務升級為“快的新出租”，保持獨立運營的同時，還投入1億元專項補貼為乘客發放出租車打車券。
滴滴出租車事業部的組織框架進行調整，石東海被任命為總經理，直接向程維彙報。
嘀嗒的出租車“三化戰略” 繼在西安順利推行後，瀋陽、徐州、南京等城市也都早已納入規劃，不久便要落地。
聚合平台高德同樣躍躍欲試，先後和北京多家出租車公司達成合作，接入平台的巡遊出租車運力已佔據北京地區總量一半。
和在線下鬧得沸沸揚揚的單車、團購大戰不同，賽道內的玩家們這一次無需直接面對用户，重點攻破對象是政府部門、出租車公司，甚至是當地的出租車協會。
以至於爭奪出租車的這場仗，看起來十分遙遠，像是以一種“無聲”的方式在進行。
於是，幾乎是在用户們一無所知的情況下，出租車市場正在醖釀了一場“爆炸”。
01 為什麼要“搶佔”出租車？出租車的爭奪，由暗轉明，是從滴滴把出租車業務，升級為快的新出租開始的。
美團、嘀嗒、高德等網約車平台，一直試圖分割滴滴的市場。要想乘客轉移平台，下血本補貼之外，還不能讓乘客等太久，這就要求網約車平台吸納足夠多的司機，保證擁有充足的運力。
當初網約車大戰的時候，快的和滴滴提升運力的第一個做法，就是燒錢拉攏出租車司機，在高補貼、免抽成的刺激下，不少出租車司機以個人身份註冊滴滴、快的，跑起了網約車。
平台壯大之後，運力越來越充足，不賺錢的出租車慢慢被邊緣化。如今，出租車重新站到巨頭們爭奪的C位，依舊是運力問題。
網約車新規出台以後，各地積極推進網約車合法化，對網約車的車輛、司機都提出了比較嚴格的要求。交通運輸部披露的數據顯示，截至2020年10月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本、車輛運輸證105.9萬本。
據易觀千帆的統計，截至2019年12月，網約車司機端活躍用户為2051萬人，即合規司機約為12%。目前，地方政府一直在打擊非法網約車，還不斷約談網約車平台。
一位供職於出行頭部公司的人士告訴豹變，“出租車是現成的運力，而且他們合法合規，想提高運力，是大家自然而然能想到的事情”。
2020年4月，滴滴為未來3年的發展提出“0188”的戰略目標：沒有安全一切歸0；全球每天服務1億單；國內全出行滲透率超過8%；全球服務用户MAU超8億。
實現全球每天服務1億單的目標，滴滴的四輪車業務要承擔其中的5000萬訂單。滴滴現在的訂單量離目標還有一大段距離。出租車這麼大一塊天然的合規運力，正是滴滴衝刺單量的絕佳助手，當然不可能放過。
對高德來説，地圖和出行之間本來就是一線之隔，從2017年推出打車服務以來，持續補充運力，對高德來説也是自然而然的事情。
出行巨頭需要運力，交通運輸部也一直在推巡網融合，李小鵬部長在多個場合提到“深化出租汽車改革，促進新老業態融合發展，鼓勵巡遊車服務擁抱互聯網”。
一位曾參與出租車公司商談的業內人士告訴豹變，“能感受到他們態度的變化，相比前幾年他們動力更足，對互聯網公司也更開放一些。”
當然，出租車公司也想趁政策的東風，改革用户體驗不佳、運營效率低下和數據沉澱缺失的問題。
和網約車相比，出租車的服務評價、司乘信息以及行駛軌跡都缺乏記錄，而且即使在同一座城市、不同的出租車公司，數據之間往往還立着一道厚厚的“牆”，不利於提供高效率的城市出行服務。
出租車很難利用大數據來調配司機，提高運營效率，而現在網約車平台直接把成熟的技術送上門來。
二者一拍即合。
02 千億規模的技術生意經過七八年的技術沉澱，滴滴、嘀嗒、高德等平台，已經有完備的大數據體系、算法體系。這樣的技術正是出租車公司欠缺且需要的，技術的輸出便成為可能，甚至可以打開一片全新的藍海。
根據交通運輸部的統計，巡遊出租車運送的乘客在出租車業總客運量的佔比超過70%。以2019年為例，在滴滴出租車業務覆蓋全國300多個城市的情況下，其日均訂單量也僅為300萬單，而全國出租車日訂單量的則在4000萬單到5000萬單之間。
這意味着，出租車整體的網約率不足10%，絕大多數的出租車訂單都來自線下揚招，這也正是出行平台的利潤藍海。
嘀嗒在西安上線了“出租車智慧出行”，這款一鍵揚招小程序，用户無需輸入目的地，雲揚招後，平台就會調動5公里內最適合的出租車前來接單。
嘀嗒知情人士透露，針對出租車網約訂單，嘀嗒的服務費用包括基礎服務費和信息服務費兩部分，0到4公里訂單免收信息服務費，只有0.3至0.6元的基礎服務費；信息服務費根據里程區間的分段計費，每4公里一個區間，36公里封頂。
以北京為例，基礎服務費為0.6元，信息服務費隨着里程區間變化，從0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服務費，其他城市收費更低。
從2020年上半年的營收來看，嘀嗒的出租車業務僅佔整體營收的5%。
即使收費還比較少，但嘀嗒能夠做到“明碼標價”，這件事情本身就説明，出租車公司出現被撬動的可能性。
一些出行平台從搶奪出租車市場的巨頭，變成為出租車公司服務的技術供應商。
目前，滴滴也貴陽、寧波、西安等城市向出租車訂單收取服務費，根據距離收費0.5元到5元不等。
高德北京地區的出租車訂單會向乘客收取一定的調度費，叫車時就能看到5元的提示，不過經常會有減免活動。
理想的情況下，以日均5000萬單為基數，每單服務費5元，即出租車每天可以為出行平台產生2.5億元的流水，一年就是接近千億的市場規模。
出行平台自誕生之日起，就一直陷在虧損的泥淖裏，一個千億的市場足以吸引平台蜂擁而至，而且還是他們擅長的技術和數據平台。
提供技術服務的邊際成本幾乎可以忽略不計，怎麼算都是一筆穩賺不賠的生意。
03 滴滴、嘀嗒的算盤入局出租車，到目前為止，賺錢還只停留在前景階段。高德告訴豹變，抽成的部分，一部分用於覆蓋運營成本，其它的都補貼給了出租車企業和司機。滴滴也表示，快的新出租沒有任何盈利壓力，暫時也不考慮盈利。
拋開暫時還不賺錢的問題，滴滴和嘀嗒各自都有更深遠的打算。
為了進軍出租車市場，滴滴刻意放大了自己的聲量。
程維還特意發了朋友圈為新品牌站台：“看到’快的’品牌重啓很親切，也有激動。初心不忘，期待快的新出租能夠幫助行業轉型升級融合發展。”
從程維對業務的劃分來看，出租車還不能獨立支撐一條曲線，頂多是第一曲線裏的一張牌。關於0188戰略，程維曾表示，滴滴的國內業務採取雙曲線推進。第一條曲線就是一站式出行平台，包括網約車、出租車、代駕和順風車在內的四輪業務，青桔單車和電單車兩輪業務，以及地鐵公交等公共出行；第二條曲線則是指小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務。
出租車業務權重小，不僅是因為現在想要掙這個行業的錢還比較難，另一方面也是因為滴滴手裏的牌確實比較多，網約車又確實做得好，而力推出租車是會和前者產生競爭。
未來，滴滴能給出租車投入多少資源、下多大決心，都還不好説。
1個億的專項補貼，聽起來很慷慨，但對比給花小豬的“百億補貼”來看，就顯得小巫見大巫了。
滴滴宣稱在組織架構方面也做了調整，但事實上，石東海本來就是快的的人，2015年他入職後，就擔任快的出租車技術負責人一職。據知情人士透露，雖然明面上石東海被新任為出租車事業部總經理，但其實“很早之前他就是（出租車業務）總經理了”，現在只不過是重新提了一遍。
“在今年這麼大的投入下，滴滴做花小豬、做青菜拼車，相比之下，它在出租車上的投入還是最小的。”該知情人士表示。
兩個月過去，快的新出租的入口還僅在滴滴APP內，作為用户打車的選項之一而存在，此前宣稱的小程序也仍未上線。
和滴滴品類豐富的“菜園子”不同，拋開最主要的順風車，嘀嗒剩下的業務不外乎出租車和平台的衍生廣告。從嘀嗒的招股書來看，順風車在公司整個收入佔比中佔據絕對主導地位。
2019年，嘀嗒的順風車收入佔比高達91.9%，2020上半年佔比略有下滑，但依然有87.8%之高。從收入角度來説，嘀嗒和順風車中間幾乎可以劃上等號。
2019年，嘀嗒在國內順風車市場中佔據達66.5%的市場份額，成為最大的順風車平台。當然，這一事實能夠發生的背景不可忽略：2019年，滴滴、高德等平台都還沒有完全恢復順風車業務。
一來，待滴滴、高德們在順風車市場發力，嘀嗒的份額可能會受到影響；二來，順風車只佔出行市場15%的比重，天花板天然有限。寄望於公司第三大業務衍生廣告？自然不可能。
嘀嗒想要保住體量或者尋求增量，未來的業務重點必然是出租車業務。
如果説對於滴滴，出租車業務只是一張衝擊單量的好牌，那麼對嘀嗒來説，它則是被寄予厚望的另一增長點，是順風車之外的另一條大腿。
嘀嗒的這條腿想要真正使上勁，恐怕還需要一段時間，也需要下大力氣去説服出租車公司。
04 “圈地運動”加速不管各平台面對出租車的心態如何，儘可能把更多的出租車公司納入客户名單，是第一要緊的任務。
嘀嗒最早跟出租車公司談合作，2017年開始，短短一年內就開通了86個城市，幾乎涵蓋了國內比較核心的一二線和三四線城市，並且跟21個城市的出租車行業達成了戰略合作。
2020年，高德和滴滴的高調入局，讓行業又熱鬧起來。
9月，快的新出租宣佈與銀建出租、新月聯合、北方北創、銀山出租、三元出租及賽達福等北京26家出租車公司合作，將超過6萬輛出租車接入平台。在接受媒體採訪時，滴滴也表示，絕大多數北京出租車公司已經接入快的新出租。
高德也同步發力，金銀建出行、北汽出租、新月聯合、北方北創等北京多家大型出租車企業都和高德達成了巡遊車網約化合作，項目即將上線。待這些出租車完成接入，高德將擁有超過3萬輛的出租車運力，佔北京巡遊出租車總量的一半。
一位業內人士向豹變透露，出行平台在跟出租車談合作的過程中，各個城市的情況也多有不同，涉及到和政府、企業、出租車協會多方打交道，過程會比較複雜。
上述人士稱，有時候對方甚至一上來就問“你的商業模式，之後準備在司機身上抽錢嗎”？
即便業務順利推動，在一些細節上，也足夠磨人。“車裏邊做一個二維碼，系統早就OK了。二維碼長什麼樣，旁邊的標語，是服務社會，還是黨員司機，來回掰扯了兩三個禮拜。”
這些阻力顯然阻擋不了出行平台尋求合作的腳步，出行巨頭們正在跟更多的出租車公司、出租車協會接觸。
出行平台打得火熱，身處其中的出租車司機們卻有着不同的感受，多位出租車向豹變抱怨出行平台。他們的反饋集中在以下幾點：
1、平台不愛給出租車單子，因為出租車沒有抽成，肯定會優先派給有抽成的快車、專車。
2、派單系統不智能，司機本來想接一個順路單去機場，但得到的訂單卻是開往另一個方向的，而且“不能退，退了要扣分，扣完了就不給你派單了”。
3、因為抽成，壓縮了他們的利潤空間，以至於卸載出行平台。
司機千人千面，甚至有些抱怨自相矛盾。但至少能反映出行平台與司機依然多多少少存在矛盾。矛盾的修補，需要時間和技術，更需要智慧。
目前，出租車的價格由政府制定，和網約車相比一般情況下並不具備價格優勢，但出租車在打車的便捷和服務上又不如網約車體驗好。平台想要介入，未來收取一定的服務費是必然——這就需要出租車根據供需實行靈活調價，擠出空間。
而這一切，則是建立在足夠的數據支撐上的。
換個角度看，也正是這一點，才給了新玩家們進場的機會和空隙，爭搶出租車只會變得更加激烈。