隨着Robotaxi（無人駕駛出租車服務）逐漸進入公眾視野，無人駕駛的腳步越來越近了。近期，中美各地針對自動駕駛都發布了眾多管理規範和牌照，用於管理自動駕駛企業的測試和運營。
這些帶有“自動”“無人”“示範”等字眼的牌照之間有什麼區別？Robotaxi的核心是什麼？無人駕駛的進入門檻到底有多高？無人駕駛接下來的發展中面臨的最大挑戰是什麼？
帶着這些問題，近日，鈦媒體專訪了MIT麻省理工學院計算機與人工智能博士、曾擔任普林斯頓大學計算機系教授的AutoX創始人肖健雄，探討當下無人駕駛的發展現狀。
AutoX創始人肖健雄
加州測試牌照不難拿，難的是全無人牌照目前自動駕駛牌照有三大級別，分別是測試牌照、有安全員示範運營牌照、全無人牌照。
其中，測試牌照是最基礎的牌照，要求自動駕駛車輛駕駛位配備人類安全員，然後再進行自動駕駛測試。當自動駕駛系統發生錯誤，人類安全員負責接管車輛。由於交通事故責任在安全員，而不是自動駕駛系統，無論中美的測試牌照都相對容易獲得。
據肖健雄介紹，截止2020年7月，美國加州已有66家公司獲得測試牌照，中國則已經有18座城市發放了自動駕駛路測牌照，測試車輛總數已超過500台，包括百度200台RoboTaxi，以及小馬智行、AutoX、文遠知行等各100台RoboTaxi。
示範運營牌照，顧名思義，就是允許自動駕駛車輛接待乘客。從2018年來，中國各城市及加州均設立了示範運營牌照，該牌照允許自動駕駛車輛向公眾乘客提供駕駛服務。不過，中美各地的法律法規要求，每台示範運營的自動駕駛車輛駕駛位仍然需要配備人類安全員，並且不允許向乘客收費。因此，示範運營牌照與測試牌照在本質上並沒有差別，但可以讓社會公眾對自動駕駛技術有機會進行體驗接觸。
而全無人牌照，則意味着完全不需要安全員就可以進行運營。肖健雄告訴鈦媒體，“AutoX剛成立不久就拿到了加州的測試牌照，是中國自動駕駛初創公司裏最早拿到的。相對於示範運營牌照、全無人牌照，全世界各地的測試牌照的門檻都較低，加州測試牌照不難拿，難的是全無人牌照。”
目前，可以載人的全無人牌照，全球僅有兩張。2018年，加州將第一張全無人牌照頒發給了Waymo。今年7月，AutoX獲得第二張全無人牌照，允許其全無人載客，也允許其完全空車無人駕駛，無需安全員，車內（如後座）也不需要配備任何安全人員，亦無需進行遠程操控，車速可達到每小時45英里（約每小時72公里）。
肖健雄表示，無人駕駛牌照要求的能不能去掉安全員，是一個技術層面的能不能無人，這是一個巨大的飛躍。這也是與其他類型牌照的一個本質區別，而這個區別指的是技術上的區別，並不是商業上的區別。而能不能載客，能不能收費，能不能試運營，這些是商業層面的東西。
可以看到，全無人牌照對於自動駕駛技術的要求，對於行業裏的眾多玩家暫時仍是難以跨越的障礙，而這一通往自動駕駛商用之路的重要牌照，可能仍需一些時日才能被廣泛獲取。
加州全無人牌照比國內無人牌照要求更高2020年7月，廣州宣稱向文遠知行發佈遠程測試許可，允許其利用基於5G網絡的遠程操控方式，車內駕駛位無安全員測試。在長尾複雜路況情況下，例如道路臨時封閉需要繞行等，文遠知行測試車輛將切換為遠程接管模式，並且每台車輛後排座位將配有安全操作員。
肖健雄指出，目前中國各地“遠程測試牌照”及“無測試人牌照”的技術要求和牌照允許範圍，與美國的全無人牌照仍有很大不同。
該牌照允許AutoX在硅谷中心城市聖何塞地區進行可載人的全無人駕駛，包括比鄰機場、Paypal總部的核心商業區主幹道等道路。
加州DMV曾強調，全無人牌照與測試牌照有本質不同，不等同於“遠程有安全員的測試”，僅僅是把車內的安全員挪到車外而已，而是一個進階得更成熟的牌照。肖健雄告訴鈦媒體，獲得全無人牌照的自動駕駛系統要有能力處理包括處理修路、封路、警車叫停、消防車通行等長尾情況，在運營區域內完全達到L4-5級別自動駕駛的標準，不得依賴遠程操控。
這樣一個高技術要求、高含金量的牌照，無人駕駛企業都想擁有，但加州偏偏將其頒發給AutoX。
對此，肖健雄告訴鈦媒體，“加州全無人牌照完全是純技術考量，而技術好不好，與公司體量大不大，完全是兩碼事。”
他強調，資金實力雄厚的公司，可以花錢買到市場，但技術恰恰相反，資金沒辦法迅速轉化成技術，而發展過程中，技術反而成夠吸引到資金。
對於很多美國無人駕駛公司而言，有沒有全無人牌照是一件生死相關的事情，如果拿不到這個牌照，將永遠不可能實現商業化落地。
肖健雄預測，接下來肯定會有更多的公司拿到全無人牌照。至於AutoX率先拿到全無人牌照，可以證明其有先發優勢，在技術上的優勢非常強。而絕大多數公司目前還沒有拿到，“不能説某家公司不行，只能説明這個技術門檻非常高。”肖健雄説。
Robotaxi的核心是產品今年以來，造車新勢力頭部效應日益集中，無人駕駛企業經過這幾年的發展，也開始出現一定的兩極分化。
肖健雄認為，無人駕駛淘汰賽與造車新勢力淘汰賽一樣，最終的核心都會落到產品上。無論是蔚來、理想，還是小鵬，都已經有產品出來，車已經交付給用户，並且得到了市場認可。無人駕駛最後的核心也是產品，但與造車新勢力產品不一樣的地方在於無人駕駛產品的關鍵是安全技術，過去技術不好的公司還可以談概念，但現在很難再去談概念了。
無人駕駛技術的核心，肖健雄認為主要有兩點，一個是能不能真正達到無人的要求，真正能夠從技術的原理上證明可以實現無人駕駛，而不是靠膽子大；另外一個是能不能大規模複製大多個城市。
AutoX無論之前在硅谷、深圳，還是現在到上海，都已經證明這個技術可以快速複製到其他城市，這也是一個技術成熟性的表現。
肖健雄強調，“不只是能做出一個城市，還能快速地擴展到其他城市，這才有商業價值。”
目前，國內自動駕駛企業已經分成Robotaxi和非Robotaxi，在市場潛力最大的中國市場，如果網約車、出租車等都變成自動駕駛出租車，就會有6萬億美元的Robotaxi市場。自動駕駛出租車賽道將會成為自動駕駛主幹賽道，將會吸引諸多玩家在這個主幹賽道上PK。
肖健雄告訴鈦媒體，最厲害的Robotaxi玩家都會集中在這個主幹賽道上，這就會導致一些實力不強的玩家，開始慢慢被邊緣化，或開始選擇一些細分賽道，比如輔助駕駛、低速送貨車、掃地機器人等細分賽道，這也是行業發展的必然過程。
現在也有很多車企開始切入自動駕駛領域，而且也在正向研發自動駕駛技術，對於車企未來將會帶來的市場競爭，肖健雄告訴鈦媒體，他認為不會有任何競爭關係，車企所謂的自動駕駛實際上是輔助駕駛，即使達到高級別的自動駕駛也只是高級輔助駕駛。
在肖健雄看來，輔助駕駛的進入門檻本來就非常低，每家車企都可以做出來。但無人駕駛相反，門檻相當高，能不能實現無人，對無人駕駛技術本身要求很高。這也是為什麼很多公司沒有拿到無人駕駛測試牌照的原因。
對於AutoX而言，接下來進一步發展面臨的最大的挑戰，肖健雄直言，主要來自於法律層面。作為中國第一個吃螃蟹的公司，如果法律法規沒放開，那就吃不到螃蟹，技術上的先發優勢將沒辦法發揮出來，沒辦法轉化為商業上的優勢。
“如果法律法規一直不放開，對於這個行業而言，也將會很難繼續發展。這不只是我們公司的一個挑戰，對於整個行業走得比較靠前的公司都是一個壓力。”肖健雄説。（本文首發鈦媒體APP，作者/張敏）