冬季續航縮水大半，電動車成“電動爹”，磷酸鐵鋰真的靠譜嗎？

還有幾天就要邁入2021年，恰逢“跨年寒潮”來襲，全國多地都發布了黃色預警，相信不少身處北方地區的小夥伴都已經感受到嚴冬的氣息。此次寒潮天氣影響範圍廣、降温劇烈、氣温低、大風持續時間長，全國大部地區將出現入冬以來最寒冷天氣。

寒潮到來對於眾多新能源車主來説無疑是“雪上加霜”，最近就有不少純電動車主在網絡平台上反映，自家座駕在冬季低温狀態下會有不同程度的續航縮短、充電速度變慢、無法充電等問題。

因此不少網友調侃：冬天的電動車，要像爹一樣侍候。

不知道有多少人還記得去年冬天那位不敢開暖氣的蔚來車主，一開暖氣續航爆跌，穿着羽絨服開車也實屬無奈之舉。純電動車冬季續航縮水的主要原因在於電池，目前大部分純電動產品都搭載了三元鋰電池組，在低温狀態下電池裏面的鋰離子活性會大幅降低，電解液會變得黏稠，進而導致電池容量降低。

不過相比三元鋰電池的續航縮水，近期話題度滿滿的磷酸鐵鋰續航問題似乎更加嚴重。

在今年10月底，首批搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的國產Model 3開啓交付，新車搭載55kWh的磷酸鐵鋰電池組，NEDC工況續航里程為468公里，較此前三元鋰電池版本增加了22公里的續航里程。特斯拉這一波降價增續航的操作看似“真香”，不過邁入冬季後，不少剛提車的Model 3車主都出現低温續航嚴重縮水的問題。

根據網友反饋，磷酸鐵鋰版特斯拉Model 3冬季滿電顯示續航為420公里，而實際行走241公里後，電量只剩餘5%，差距甚至比此前的三元鋰電池版Model 3更嚴重。

那為什麼磷酸鐵鋰電池在低温狀態下續航衰減比三元鋰電池更嚴重呢?其實這是由於磷酸鐵鋰的材料結構差異所導致的。三元材料是鎳鈷錳，以層狀結構排列，但是磷酸鐵鋰採用的是八面體橄欖石結構，因此磷酸鐵鋰電池在穩定性表現上會更好，並且電池容量的衰減也更加可控。

不過結構的差異也導致了磷酸鐵鋰電池的容量更低，離子在三元鋰這種層級結構中遷移非常容易，但八面體在遷移的過程中，阻力更大、活性變低，電量更容易受外界温度環境影響。

磷酸鐵鋰電池在0℃環境下容量保持率約60-70%，零下10℃時衰減到40-55%，零下20℃只剩下20-40%。

而三元鋰電池在-20℃條件下依然能夠保持正常電池容量約70%-80%，這也是為何搭載磷酸鐵鋰電池車型在冬季續航縮水更嚴重的原因所在。

當然特斯拉近期也通過官方渠道公佈瞭解決方案：通過軟件升級，優化了磷酸鐵鋰車型沿途預熱功能。當使用大屏幕導航至超級充電站/第三方直流充電站時，行駛過程中車輛會提前加熱電池。在開始充電前，讓電池達到接近鋰電子活性的理想温度，以提升充電效率，充電速度也會提升。

只是不知道這樣的軟件升級能否真的能解決磷酸鐵鋰版Model 3的續航問題。

無獨有偶，作為國產純電動市場的爆款新品——比亞迪漢EV同樣搭載了磷酸鐵鋰電池組，並且近期也曝出冬季續航里程縮水問題，成為廣大媒體以及消費者的關注重點。

近日有比亞迪漢EV車主爆料，其購買的中配比亞迪漢EV車型在滿電狀態下行駛230公里後，電池電量僅剩5%，與表顯續航605公里衰減近三分之二。車主提車後總計進行3次充電，但累計行駛里程僅為744公里，與官方標稱的續航數據差距明顯。

作為一台上市不到5個月的國貨新品，比亞迪漢銷量表現確實搶眼，在11月銷量已經突破萬輛大關，其中漢EV的銷量高達7482輛，成為中國純電動車的“領跑者”。要不是受限於目前產能不足的緣故，相信漢的銷量還有挺大的上漲空間，只是不知道此次冬季續航縮水事件會否影響到比亞迪漢的後續銷量。

最後：在短時間內純電動車冬季續航衰減問題仍是“無解項”，不可否認目前純電動車擁有着強動力、高智能化、輔助駕駛等眾多優勢，但用户是否就必須得接受冬季續航縮水的短板呢？或許廠商在車型宣傳的時候就該向用户表明車輛低温續航問題，而不是真正等到冬季來臨的時候才後悔自己買了一台“電動爹”回家。

同樣的預算前提下，你會選擇傳統燃油車還是新能源車型？歡迎留下你的看法。