明年1月1日起實施，買車前要看看自動駕駛怎麼分級

L2、L3級的自動駕駛，我們前前後後也説過很多次了，總的來説就是L2級以內都只能算輔助駕駛，而到了L3級，儘管看起來只是加了一個數字，但它確實開始摸到了自動駕駛的門檻，這一點你從上面的國家標準也能很直觀的看得到。

L3級自動駕駛的運用，是有一定劃的時代意義，儘管它還是不能徹底跟L5級自動駕駛進行對比，但“有條件的自動駕駛”跟“組合駕駛輔助”，已經完全不是一回事了。如果你有體驗過L2級輔助駕駛的話，那麼感受會更加明顯，因為目前為止，所有L2級輔助駕駛都只能支持雙手離開方向盤15-30秒，而L3級自動駕駛在特定路況下，可以讓你離手離腳操作了。

順便再簡單科普一下，當技術達到L4級自動駕駛的時候，它也可以做到在特定路況下離手離腳離眼的操作，而到了L5級，你就可以什麼都不用管，上車坐着就對了。當然，就當下的情況來説，L4和L5離我們還有段距離。

今年，它們率先向L3級自動駕駛發起衝鋒

現階段，談到自動駕駛，肯定是特斯拉最讓人印象深刻，但特斯拉高昂的價格顯然不是所有人都能體驗得起。不過，今年以來，部分自主品牌新車已經開始以L3級自動駕駛作為賣點。

國內熱火朝天，國外一盆冷水

真要説起來，奧迪應該是最早推出L3級自動駕駛的廠商，但跟國內眾多廠商熱火朝天地扎進這一領域不同，奧迪內部在前些日子取消了L3級自動駕駛的研發工作，把研發工作交給了大眾集團。在耗時9年、投入千人團隊和10億歐元研發費用後，奧迪最終選擇及時止損，放棄全球首個落地L3級自動駕駛量產計劃。

無獨有偶，奔馳也調整了戰略目標並推遲了自動駕駛乘用車的研發工作，轉而將重心放在了發展電動車和自動駕駛卡車上；此外，福特、豐田、沃爾沃等主流車企及谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo，先後宣佈放棄L3，直接跳躍至研發L4級自動駕駛。

讓諸多車企放棄L3級自動駕駛的原因，其實是因為L3級自動駕駛還不夠聰明。L3級自動駕駛僅是作為輔助駕駛和自動駕駛中間過渡帶，L3級最尷尬的地方是“必要時接管”這項要求，這一要求對技術操作和法律界定均提出了巨大的難題。什麼是“必要時”？當“必要時”已經出現的時候，人類是否還來得及反應？這是目前沒有人能夠完美回答並解決的問題，甚至包括國內一批號稱年內實現L3級的廠商，也不過是對外放出這種説法：“如果法規允許，將在今年實現L3級的量產”。

沒錯，説來説去，L3級的問題還離不開法律。曾有律師警告奧迪高層，即使該系統在交付給客户時安全性達到99.9％，在事故發生時奧迪也不得不承擔責任。

自動駕駛永遠繞不開的法律問題

地球上最大的三個汽車市場：中國、北美、歐洲都還沒有針對L3級自動駕駛頒佈法規，光是這一點，就可以把眾多廠商堵死，因為沒有人願意在沒有明確法規指示下推出一項新技術。

而在這一點上，韓國的速度是最快的（韓國政府意圖“2028年韓國成為全球首個自動駕駛國家”）。韓國國土交通部在年初就正式發佈了L3級自動駕駛安全商用化標準，新標準將在發佈後6個月後正式實施，這意味着韓國朋友最快可以在今年7月份買到一台擁有L3級自動駕駛的車輛，並且可以在公共開放道路上使用了。

我每次體驗自動駕駛時的狀態就跟這個人一樣

至於事故責任，韓國國會也在去年4月份提出過：由於L3級別要求駕駛員應當隨時準備接管自動駕駛汽車，因此若涉及L3級別自動駕駛汽車的事故，主要責任人仍是駕駛者本人；並規定在發生事故時，首先由保險公司替代車主賠償受害者。然後，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車製造商該為此事故負連帶責任。而我個人也認為，關於韓國對L3級自動駕駛的事故責任劃分，在全世界範圍內都很有參考意義。

所以明白了吧？掣肘L3級發展的並不是技術，而是法規。廣汽新能源Aion LX就玩了個套路：在擁有L3級技術後再把它封印起來，推出所謂的L2.5級自動駕駛。其實L3系統依然可以正常使用，但要“HOD（方向盤脱離預警）和DMS（疲勞監測）”組合來進行監管，這套組合能夠時刻監測方向盤是否處於脱手狀態以及駕駛者注意力狀態，防止駕駛員脱手脱眼，確保緊急情況下，駕駛員能夠第一時間接管。待未來法規開放， L3級自動駕駛就能合法運行，直接用上L3。