時間進入了庚子年十二月的中期，距離全年結束也沒有幾天了，對於所有的汽車主機廠來説，全年的銷售任務完成度可利用的時間，也就這幾天了，對於全年的疫情和復工難度，以及現在面臨的缺芯缺零件的狀態，整體銷量下行也是一個事實。
從傳統整車業務來説，從發動機到變速箱到底盤到車身導內飾和外飾，以及選裝配置的組合，就構成了對外銷售的車型種類，面對複雜的產品開發和驗證工作，從整車級別到性能級別到組件級別，所涉及的專業和技術幾乎是海量級的，隨着汽車工業近150年發展，特別是近20年的發展迭代，整車技術和零件技術逐步成本主機廠和零部件大廠的協同博弈，也形成了知名的汽車品牌和零部件品牌。
隨着汽車產品進入新能源領域，從電動化、智能化、網聯化、共享化新四化的發展，汽車產品從化石燃料的發動機驅動進入了電池驅動的電動領域，從純電動汽車到混動汽車到燃料電池汽車，不僅僅是動力方式變化，更多是產品結構和零部件的區別，更多的還是產品品牌和產品理念的差異，智能化和網聯化的基礎還是在於軟件的管理，不僅僅是硬件ECU微控制器的性能差異，還在於智能硬件以及視覺技術的發展，從圖像技術和圖像處理，邊緣計算和自動駕駛軟件，以及人工智能技術的深度應用，還有關於信息探測技術的升級，如毫米波雷達以及ADAS技術，以及物聯網ICT的普及。
從本質上説，現在的汽車產品近乎於電子消費品終端，從智能硬件的通用化以及高性能化，軟件配置的差異化以及品質化，都是目前的趨勢，如行業領先的特斯拉汽車，車型與重點控制硬件都採用預埋通用的方式，採用付費升級開通軟件功能的方式，提升自身盈利水平，像極了電子消費品巨頭蘋果的經營方式，通過電子硬件以及軟件開發來實現雙重收費模式。
對於這樣的生產和製造模式，整車控制器零件的種類也隨着需求不斷的增加，從整車域控制器到中央電腦處理器，從單控制器ECU到系統級控制器，都是需要半導體技術的支持，從處理器芯片到模擬電路到存儲器，都是現在半導體領域的產業鏈，主要集中在8英寸晶圓加工製造領域，有別於手機等電子消費品12英寸晶圓的高加工精度製程，從目前的變現出來的狀態，主要還是英飛凌、意法半導體、德州電器、聯電、恩智浦等等產商，目前短缺的電子穩定系統控制器ECP以及微處理器MCU的暫時短缺導致零件供應以及整車主機廠停產的狀態，也是產能爆滿的直接結果，從信息層面上看，其產能飽和層度以及各個廠商搶資源的現狀，產能和價格是未來的主旋律。
從國內廠商來説，傳統主機廠和新造車勢力之間的資源緊張競爭也在繼續，從電池到芯片到控制器，由於新能源自身產銷量的緣故，目前的矛盾主要集中在傳統車領域，但是隨着電動產品的普及未來國產化替代的趨勢也不會改變，這也是產業升級的關鍵，也是製造基礎能力提升的關鍵。
產能設計能力和產品製造能力，其實對應還是產品實現過程和訂單交付過程，車規級芯片的競爭也是這樣過程延續，從價值鏈的分工來説，也是如此。
汽車產業面臨的芯片問題和手機芯片問題十分相似，解決路徑也相差無幾，還是自身破題為上，不畏難，久久為功！
