文丨華商韜略 安小曼
他造車的終極目標，根本不指望賣車賺錢。
【重新出發】
小鵬汽車上市當晚（8月27日），何小鵬喝得有點懵，接到雷軍送來的金磚時，他還沒反應過來，這正是自己期待已久的時刻。
多年前，雷軍就跟他投資過的兄弟們約定：誰做出一個10億美元的上市公司，他就送塊一公斤的金磚。
上市當天收盤，小鵬汽車股價收報21.22美元，較發行價大漲41.47%，總市值達到149.60億美元，遠遠超過了10億美元的“標準”。
“以前很羨慕俞永福拿到一塊，現在總算我也拿了一塊”，何小鵬再也不用羨慕自己的老夥計了。
這一刻，他等了6年。
2014年6月11日，何小鵬把他一手創建的UC優視，以43億美元的價格賣給了阿里巴巴，隨即先後擔任阿里移動事業羣總裁、阿里遊戲董事長、土豆總裁。
這宗打破了中國互聯網最高併購紀錄的買賣，讓何小鵬的財富迅速升騰。
他為家人買了奢華的房子，給自己囤了成箱的茅台，還把幾千萬的遊艇借給了朋友……但這樣奢靡的生活，總讓何小鵬覺得哪裏不對，他在阿里偌大的辦公室裏坐立難安，且常回憶起自己在UC的創業時代。
這樣的任性，一直跟隨着何小鵬。
UC賣給阿里的第三天，一個講話時總是神情誇張的美國人在大洋彼岸宣佈，特斯拉將對外開放所有專利。那段時間，馬斯克的訪談視頻從Youtube到B站，鋪天蓋地，他一如既往地侃侃而談：
我們希望更多的公司可以加入造車。
大洋這邊兒，那個喜歡折騰的中年人坐不住了，他跑到阿里內部提出建議趕緊加入造車，儘管最終事與願違，但這沒能阻止何小鵬造車的念頭。
兩個月後，他發動老夥計俞永福、李學凌、獵豹移動CEO傅盛、騰訊高管吳宵光等互聯網大佬出了天使投，在廣州大學城租了一個民宿，與夏珩、何濤、楊春雷一起創立了小鵬汽車。目標非常明確：
成為“中國的特斯拉”。
那時，何小鵬還是阿里的高管，在小鵬汽車的身份只是投資人，甚至剛開始都不叫小鵬汽車，而是“橙子汽車”。
但橙子汽車的商標被別人搶注了，換了其他名字情況也一樣。團隊中就有人問，能不能叫“小鵬汽車”？於是，何小鵬回家請示“領導（妻子）”，領導不同意：
這不把你兜下去了嘛。
但何小鵬“邏輯分明”地説服了妻子：投資人得幫忙不添亂。第一，他們沒説一定要用“小鵬汽車”，這只是一個可能性；第二，用了我的名字後，我更應該不會進去，否則就覺得很怪了。
當然，後來的事情我們都知道了：第一，這個可能性發生了；第二，他很怪地進去了。
所以，你看，他跑去問阿里要不要造車？阿里説不造。那好，他單獨出去投資造車；回家問妻子要不要用我的名字？妻子説不要。結果，他説服了妻子用自己名字。
他其實不需要問別人，他向來主意拿得很定，而且幾乎沒人能干擾。
和所有造車新勢力一樣，小鵬汽車的初始團隊，也是由互聯網人和傳統汽車人組成的。
UC起家的何小鵬，無疑是互聯網人的代表；畢業於清華大學汽車工程專業、曾就職於廣汽新能源的夏珩，骨子裏則是汽車人的基因，後者一心想造出超越寶馬i3的電動汽車，認為這才是汽車技術的巔峯。
但心繫特斯拉的何小鵬不這麼認為，直到在深入瞭解並拆解了一輛特斯拉之後，夏珩才覺醒般地意識到：
顛覆汽車的並不一定是汽車。
“有可能是算法、功能和數據，是體驗、自動駕駛和智能網聯，是全新的商業模式和運營理念。”
最終，這支隊伍確定以“三電一屏”，作為展開研發的核心方向。
幾個月後，小鵬Beta版正式發佈，在經過內部員工和粉絲測試後，小鵬團隊又根據反饋意見進行優化，在同年底完成了Beta版2.0的更新。
2017年5月，小鵬汽車1.0量產車型獲得國家工信部頒發的造車新勢力產品公告——這是全國首例。
三個月後，何小鵬做了個讓所有人吃驚，卻又是情理之中的決定。
2017年8月22日，UC 13歲生日這一天，何小鵬正式離職阿里巴巴。他在微博中寫道：創業一輪迴，苦辣酸甜鹹，歸來還是少年！新輪迴，終點亦是起點，顛覆自己，享受出發。
一週後，何小鵬正式加入小鵬汽車，出任公司董事長——他重新出發了。
【”失速“的小鵬】
2018年，何小鵬和李斌的“交付賭約”，一度成為汽車圈裏最熱門的話題之一。
7月31日，何發朋友圈説，“今年沒有人可以交付10000台”；5天后李斌表示要和小鵬打賭，蔚來ES8絕對可以交付10000台。如果李斌輸了，賠何小鵬一輛小鵬G3；如果何小鵬輸了，賠李斌一輛蔚來ES8。
何小鵬爽快接約，但李斌敢這麼賭，屬實在他意料之外。
何離職阿里，徹底投身造車以來這一年，新能源汽車產業打破了“紙上談兵”，實現了從PPT到落地實操的真正跨越。
除了2017年底上市的蔚來ES8，小鵬G3、威馬EX5、哪吒N01，還有天際汽車ME7、愛馳U5、理想ONE等眾多造車新勢力的第一款量產車也於2018年集體亮相。
此前，在所有的造車新勢力裏，何小鵬的節奏一直是最快的。最早成立公司，最早拿到工信部產品公告，最早量產車規模成型，最早拿到新能源號牌……比李斌、李想都要快，也都敢幹。
為了儘快讓小鵬G3量產交付，何小鵬還在產能上兩條腿走路：一邊規劃肇慶製造廠投產，一邊選擇海馬代工。
但是，小鵬G3卻不是最早交付的量產車。
何小鵬到崗一個月後，小鵬汽車首批1.0版本已小規模量產。2018年3月，這款車型順利通過審查，獲得中國造車新勢力量產車的首張新能源號牌。
就在各方都快馬加鞭希望啓動上市推廣時，何小鵬卻一改往常的快節奏——慢了下來。因為他決定，將第一批產品留給員工，在不同場景下繼續搞駕駛測試。他的態度很明確：
消費者絕不應該是我們的首批用户。
他心裏門兒清，用户最關心的並不是財富自由的何小鵬二次創業下了多大決心，有多不容易，而是他最終交出來的這台G3是否可靠。
何小鵬那條“被打賭”的朋友圈裏，還有這麼幾句話：“新造車公司第一輛車最好只交付內部和少數用户，做一箇中改以騰挪時間和空間來大幅度提高品質和平台體系（特別是後者，真心難）。”
遙想當年，即使已經成立15年的特斯拉，在Model3大規模交付之前，產能的艱難爬坡也讓其用了14個月才完成10萬輛的量產和交付，同時還出現了一次良品率不足30%的情況，而交付的複雜性不亞於生產。
從此，小鵬汽車失去了原有的速度。
從最初實現量產，到交付第一款新車，何小鵬用了24個月，直到2018年12月12日，小鵬G3才正式上市。
在此期間，隔空對賭的李斌卻帶着蔚來迅速完成反超，並在同年底以11348輛的實際交付量，超額完成了賭約。
然而，速度不代表一切。
2019年，率先交車的造車新勢力每隔幾天就會上演幾場“事故”，虧損、裁員、起火、車身質量、融不到資、補貼風波……問題層出不窮。
而“吊車尾”的小鵬汽車，卻“不聲不響”成了2019年最亮眼的新勢力之一。
而何小鵬最關心的一個核心數據，是上險數據量。
2019年1-11月，小鵬G3以10815輛私人上險數，成為私人購買最多的A級電動車，也是私人上險數最多的新勢力車型。
目前，新能源車市百家爭鳴。有人堅信，未來3-5年新能源的主要市場是2B，也就是賣給企事業單位，或當出租網約車；但何小鵬認為，面對廣大消費者才是正確的道路。
某種意義上説，2B能更好地贏得一時的銷量，讓企業過好當下。但特斯拉的所向披靡證明了：2C才是新勢力邁向偉大企業的最佳途徑。
過去幾年裏，造車新勢力方生方死，話題熱度居高不下。幾百家造車新勢力慘烈搏殺，但具有一定先發優勢，且融資順利的小鵬汽車，卻暫時沒有把“活着”當成首要任務。
何小鵬要的，是穩紮穩打每一步，把每一分錢、每一分力氣，都用在正確的地方。也許在關鍵節點上，他曾經放慢了腳步，但那無疑是為了確保方向的正確。
【長期價值】
2014年1月10日，極客公園大會上，何小鵬公開演講道：
第三次互聯網創業窗口期，現在已經開始了。
前兩次，互聯網公司經歷了從以網頁為基礎的PC互聯網時代，到以“Apps”誕生為標誌的移動互聯網時代。
而這一次，何小鵬認為，創業窗口的關鍵詞是“連接”：1、重建與人的新連接；2、重建與自身產品的新連接。
2017年末，何小鵬曾對未來汽車展開過一番暢想：15年後，一輛車已經不滿足於去哪了，你會希望坐上一輛車的時候，它必須帶一份飯給我，然後你就發現交通工具開始衝擊美團了。
雖然，實現這番暢想的過程曲折而漫長，但小鵬一直在朝着更智能化的方向在走。我們會發現，當今已然上市的三家造車新勢力，雖然都在儘量讓自己全面發展，但還是各有其側重點。
不同於李想通過精準的市場定位選擇客户，李斌和何小鵬則是通過自己的長板培養用户——蔚來靠服務，小鵬靠的就是智能化了。
小鵬汽車官方統計顯示，購買了帶有輔助駕駛功能版本車型的車主，高達89.8%。
“且每個月駕駛輔助功能使用滲透率達到了 90%，語音助手滲透率達到 97%，這個事情讓我非常驚訝。”何小鵬説。
雖然三家各有優勢，但如果業內也認同何小鵬2017年那番產業暢想，那麼智能化顯然是三種手段中實現此番暢想的最有效手段。
從自動駕駛的不斷升級，到G3的自動泊車，再到“光攝像頭就比特斯拉多6個”的P7，小鵬汽車被媒體定性為“全行業最強輔助駕駛硬件架構、除特斯拉外第二家完全自主建立感知能力的車企”。
在造車新勢力中，小鵬汽車研發費用比例最高（89.18%），智能化研發投入最大（2019年投入20.7億）；研發人員也超過4000人，佔比近60%。
“我們是把自動駕駛、車聯網跟很多的能力，從軟件到硬件的設計全部自研。”這樣大費周章，除了保證當下的技術先進，更多還是出於對長期價值的考慮。
互聯網造車，有的跟造手機差不多：你可以搭載博世的自動駕駛系統，用大陸的毫米波雷達，法雷奧的攝像頭模組……除了車架、車價不同，核心硬件大同小異。
當下看，沒問題。長遠看，問題大。比如，硬件更新、軟件迭代，服務平台化，線上線下一體化……沒有核心技術，怎麼可能幹得長久？
事實上，這和何小鵬2C不2B的道理是一樣的：除了當下，還要考慮未來；除了考慮眼前利益，還要考慮長期價值。
【乾硬活，賺軟錢】
2018年廣州的一個夜晚，何小鵬不小心跌進了身後的藍色泳池裏。
此前，小米上市當天股價破發，何慷慨解囊買入1億美金小米股份，卻沒有和俞永福一起出現在敲鐘現場。為表示感謝，雷軍又跑到廣州組織了這場派對。在跌進泳池前的一刻，何小鵬正在説：
雷總，不用謝我，咱們是兄弟。
何小鵬和雷軍的關係，不止於送金磚和買股票。無論是十幾年前創業UC，還是如今投身小鵬汽車，雷軍都是何小鵬的天使投資人。小鵬汽車4億美元的C輪融資，也是由小米領投。
但是雷軍帶給何小鵬的，又遠不只是錢這麼簡單。
小鵬汽車上市當天，他有感而發表示，自己作為“南派企業家”，會省錢、會幹產品，但一開始肯定談不上有夢想。可雷總告訴他：
一個互聯網人做硬件，也可以很牛逼！
2013年開始，從樂視推第一代超級電視，到百度、騰訊、360紛紛涉足路由器，中國互聯網企業跨界搞硬件迎來高潮。兩年後，試水失敗的周鴻禕説起自家第一款路由器時痛心疾首：
我們這位產品經理，如果在戰爭年代我一槍把他斃了。
有人認為，互聯網公司有錢，但沒有硬件基因。就算做出來了，在產品質量、成本上也乏善可陳。這被媒體形容為“是土匪就都不願意種地”，意思是，做慣了少投入、輕資產、高回報互聯網產業的人，很難適應投入大、週期長、回報不穩定的硬件買賣。
但“土匪”們為什麼又搶着去“種地”呢？因為互聯網流量紅利的時代基本終結，承載流量的智能設備，將成為未來戰場上的新王者。
這些，何小鵬早就看清了，他造車的終極目標根本不是指望賣車賺錢。
傳統汽車廠商利潤微薄。比如，你買一輛8萬塊錢以下的車，廠商大抵只能賺2000塊錢利潤；加上售後賣些零件，維修服務還是4S店提供的。
“互聯網都追求一個事情就是，當用户用了你的手機或者你的汽車，你還能夠通過產品的使用收到錢，而且這個錢是合理、合法，他願意交的……如果一個車有系統、有靈魂、有服務、有數據，將來一輛車一年賺個2000塊是完全有可能的。”
這也就不難理解，為什麼何小鵬如此在意智能化和自主研發，甚至害怕硬件大牛跟不上自己更新迭代的步伐。因為他還是有更長遠的計劃——對於何小鵬而言，牛逼的硬件就是能把牛逼的軟件裝進去。
如果一定要把互聯網人比作“土匪”，何小鵬頂多算個“雅痞”，個性、低調、不失分寸。
他説，自己的個性不像馬雲，也不像雷軍，這類人擁有號聚天下英雄的氣魄；他還説，自己不擅長社交，甚至有點“木訥”。
他説的對，也不對。比如，酒是社交的代名詞，他囤那麼多茅台做什麼呢？
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