互聯網創業公司和各路資本的瘋狂湧入，正推動電動車成為未來汽車行業的發展趨勢。
汽車已不僅是交通工具，它像手機一樣承載着玩家們的想象。不過，諸多傳統汽車人士則認為，汽車本質上還是交通工具，它具備極高的技術門檻，互聯網思維在這裏很難玩轉，樂視汽車就是最好的明證。
相關統計顯示，2016年比亞迪（01211）、吉利（00175）和北汽（01958）位列電動車銷量前三甲，而國內互聯網汽車品牌尚未有量產車，領先的奇點、蔚來等也剛剛發佈樣車。
儘管如此，各路資金還是蜂擁而至，樂視、遊俠、奇點、蔚來、小鵬、車和家等互聯網品牌相繼成立，動輒吸引數十億資金的投資。
奇點汽車創始人瀋海寅認為，汽車電動化、智能化是必然發展趨勢，汽車產業不像互聯網那樣“贏者通吃”，足以支撐起更多的玩家，新勢力瓜分傳統車企的市場蛋糕在所難免。
傳統車企對抗互聯網勢力，誰能笑到最後?
交鋒已展開
由於互聯網造車還未量產，在市場上二者尚未開戰。不過在今年上海車展期間，新舊勢力則來了一次“短兵相接”。
4月17日的上海東方體育館內人頭躦動，王傳福從一輛模擬電動列車內走出，站在巨大的屏幕下，發佈了比亞迪宋DM、宋EV300兩款電動車，以及比亞迪的“電動未來”戰略。
不過，與電池打了一輩子交道的王傳福似乎並不適合演講，其“喬布斯式”的發佈更多的是背誦，顯得生硬而無趣。此外，比亞迪還首次邀請了一大批科技記者參會，“期望能學習互聯網思維，向科技圈傳播比亞迪品牌。”
4月19日，蔚來汽車也第一次參加國內車展，正式發佈了ES8量產車，由創始人李斌的夫人王屹芝主持，同時在蔚來汽車的APP上直播。
其展位設計也獨具一格，馬化騰、劉強東、雷軍等五位投資人的超跑電動車一字排在最前面，後面則是相對封閉的空間，充滿神秘感，觀眾要掃碼關注微信公眾號才能入場。
展廳裏則陳列約10輛概念車，每輛車的旁邊都有二維碼，掃碼後可以查看車輛信息，並且能賺取積分用來兑換小禮品，比如手機殼、購物袋、車模等。
騰訊科技注意到，一撥接着一撥的年輕人在出入口排隊，等着掃碼進入或者領取小禮品。更為新奇的是，展位內設有觀影室，以及可能是人類車展歷史上的首個親子樂園，數位兒童在裏面玩耍，他們的家長則可能在閒逛。
“作為一家‘用户企業’，給予用户最佳的觀展體驗與待遇。”蔚來汽車的工作人員向騰訊科技如此解釋展位設計理念。
另一家互聯網造車新貴——奇點汽車的首款純電動SUV車型IS6，也在上海車展上首次亮相，其車頭的電子顯示屏成為一大亮點。CEO瀋海寅在車展上忙的連飯都顧不上吃，見投資人、見客户、見媒體、見觀眾……
此外，雲度汽車、威馬汽車、眾泰汽車、太行、正道等新勢力也悉數亮相，不過有一個例外，那就是資金危機中的樂視汽車沒來。
大多數互聯網車企都宣佈在今年推出第一款量產車，爭相在上海車展露臉，並且各種創意、亮點頗多，但是否真能從PPT走向市場，還有待考驗。
資金的對決
“汽車行業裏有一句老話，連續參加四次車展，意味着你可以活下去了。”曾出任360副總裁的瀋海寅表示，創辦奇點汽車是把前半生的聲譽全部All in。
奇點汽車的母公司是智車優行，由瀋海寅創辦於這場互聯網造車大潮開端的2014年，目前已經完成總共約7億美元的融資，壹號資本、安徽省銅陵市政府等參與，並且將在銅陵建設生產基地，年產能將達到20萬輛。
受資本追捧的還有蔚來汽車。從成立之初，蔚來就得到了騰訊、京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、紅杉資本、高瓴資本和順為資本的加持。截至目前，蔚來汽車融資已經超過10億美元。
另一家融資超過10億美元的造車公司是威馬汽車。而樂視汽車更是燒完了此前的10.8億美元融資，以至於拖累了整個樂視生態鏈，成為樂視目前困境的導火索。
為了造車，賈躍亭曾放豪言：“即便萬劫不復，也在所不惜。”6月7日，在辭掉了樂視網CEO頭銜後，賈躍亭個人將全線押注汽車產業，並出任樂視全球汽車生態的董事長。騰訊科技也獲悉，樂視汽車的新一輪融資很快啓動，可能在年內完成。
“樂視汽車如果倒下了，對誰都沒有好處。”瀋海寅認為，現階段還處於教育用户的階段，奇點、蔚來、樂視等互聯網車企是一榮俱榮、一損俱損的關係，需要一起做大整個智能汽車的蛋糕。
為何資金對互聯網造車概念如此“趨之若鶩”?有感科技CEO王哲認為，汽車電動化、智能化是未來趨勢，互聯網人也肯定看到了這點，於是人員、資金都開始跨行業，各大公司也都開始佈局、投資不同的互聯網車企。
中國汽車工業協會數據顯示，2016年我國電動車產銷51.7萬輛和50.7萬輛，同比增長51.7%和53%。而根據國家相關規劃，2020年產銷將達到500萬輛目標。
電動車產業的潛力顯而易見，以至於樂視、阿里巴巴、騰訊、京東等多家大公司都入局。而前段時間，特斯拉的市值超過老牌車企通用，更是為互聯網人打了一針強心劑。
瀋海寅是其中之一，曾經是360副總裁的他意識到移動互聯網已經到了瓶頸期，用户增長和粘度都在趨緩，於是考慮下一個創業浪潮。
“我是從互聯網逃出來的，因為在互聯網領域是贏者通吃、一家獨大。不管你是學生、還是億萬富翁，用的都是百度搜索、微信。”瀋海寅表示，汽車市場動輒上萬億，每5萬塊錢就是一個分水嶺、就擁有不同的用户。
瀋海寅堅定認為，10年內所有傳統汽車都將被智能汽車取代，“像手機iPhone第一台智能手機到現在，整好10年，更新換代全部完成了。”
不過在他看來，互聯網造車並不如外界想象的那麼耗資，大概50億元人民幣就能造出一輛量產車，包括把工廠都建起來。“奇點汽車上一輪融了6億美金，已經足夠了。”他認為，樂視汽車之所以資金緊張，是因為把錢用在了造車之外的生態鏈上，比如收購易到等。
互聯網造車的全新理念
“特斯拉的成功，已經證明互聯網人有可能造好一輛車。”
水木資本合夥人劉若川指出，傳統車企僅僅把車作為交通工具，而互聯網人把車作為下一個智能終端、流量入口。
瀋海寅更願意將互聯網造車定義為智能汽車，而非電動車。在他看來，目前市面上的智能汽車並不多，很多所謂物聯網、車聯網其實就是在線導航、在線音樂，僅此而已。
他講述，奇點汽車將來把電動汽車開發成iPhone手機一樣的硬件，是一個公用的平台，任何軟件系統都可以在上面開發，把車的功能無限擴張。
“傳統汽車是功能汽車，車設計完了以後，賣給用户的一瞬間開始，功能就不會發生變化了。比如很多車有倒車影像，這個攝像頭就只能用作倒車，沒有其他用途。但是，將來我們車的倒車影像攝像頭就像手機攝像頭一樣，能夠被不同的app驅動。”
蔚來汽車創始人李斌則從另外一個方向解釋了互聯網造車：“每個人都認為電動、智能、聯網理所當然是汽車的未來，我們認可並且將引領這樣的技術趨勢。但是我們更加認識到，汽車行業需要改變的不僅是產品和技術，真正變革的方向是如何創造用户擁有汽車的感動。”
2016年11月21日，蔚來汽車在倫敦正式發佈電動超跑EP9，據稱是全球最快的電動汽車，製造時間只花了18個月。
“既然是互聯網造車就是要打造出互聯網產品，就必須靠爆款的方式來吸引流量。而不是像傳統車企那樣默默的搞東西，而是用互聯網思維來做事。”
普華永道中國能源及公用事業戰略諮詢業務合夥人單小虎認為，蔚來汽車做賽車是高舉高打，吸引人眼球。
單小虎同時指出，互聯網造車在技術上也必須遵守汽車技術發展規律，但是在品牌推廣、資金籌融資、數據分析等方面創新，比如把電動車做的更好看一些、做一些人性化設計，甚至一定程度上把車當成藝術品來打造。
6月8日，賈躍亭則公開撰文表示，樂視汽車的使命不僅僅是造一輛電動車，而是打造全球共享的互聯網交通生態系統，期望帶來藍天、白雲、潔淨的水和新鮮的空氣。
互聯網造車似乎都給自己賦予了歷史責任感，但在蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪看來，都是用互聯網思維找出用户在購買、使用汽車中的各種體驗不足，用一個新的體驗來定義硬件、軟件和性能，然後用可行的技術做出新產品。
傳統車企的硬實力
一直以來，互聯網造車難以擺脱“PPT造車”的質疑。不過，今年蔚來、奇點等相繼推出首款量產車，並計劃在年底實現量產。
蔚來汽車的ES8定位於快速增長的7座SUV市場，由全鋁合金車身和底盤打造，全系標配主動式空氣懸掛，搭載前後雙電機，採用四輪驅動。其續航里程超過300km，定價在30-40萬元。
而奇點汽車的IS6，同樣是電動SUV，續航里程為400km，定價在20-30萬元。宣稱其人機交互系統除了可實現常規的導航、音樂、車輛控制、智能語音識別外，還會為每個用户設置專屬賬號，記錄用户使用習慣。
可以看出，上述兩款汽車的“互聯網範”十足，但是在最關鍵的續航里程、電池充電問題上，似乎並未拿出特別好的方案，也沒有超越傳統車企的地方。
分析人士指出，現在實際上沒有一個互聯網新車上市，所以大家還沒有機會感受到，是不是比傳統車的舒適度更好，操控性更好，這個是有待於兩年以後或者一年以後，通過市場去驗證的。
當互聯網新勢力還處於造勢階段，傳統車企已經享受紅利。據全國乘用車市場信息聯席會公佈的數據，2016年我國電動汽車銷售數量為32.88萬輛，相比2015年新增了15.20萬輛，增幅達到了86%。其中，比亞迪、吉利汽車和北汽新能源銷量位列前三甲。
以比亞迪為例，其電動汽車已經遍佈全球50多個國家和地區，200多個城市。截止2017年2月，累計銷售量超過20萬輛，全球排名第一，甚至領先特斯拉、寶馬等。
“過去十幾年，比亞迪一直在鑽研電池、電機、電控這些技術上，我們更願意稱之為‘基礎性技術’。比亞迪新能源車目前靚麗的表現，都是源於深耕核心技術。”
王傳福在上海車展上推出了“電動未來”戰略，比亞迪3-5年內將在全國200多個城市推廣電動汽車。
前段時間更是傳出消息，政府要求傳統車企在2018年必須生產電動汽車，並且電動汽車的積分比例要達到8%，積分不達標的企業要向積分富餘的企業購買“昂貴”的積分。
在智能化方面，傳統車企其實也不逞多讓。比如2016年7月，上汽集團與阿里聯合推出搭載了Yunos for Car的榮威RX5，將其稱為全球首款互聯網汽車。用户可以通過獨立的ID身份賬號，語音控制車輛，獲取自適應地圖、雙盲定位、自助支付等“黑科技”服務，而阿里的服務生態如大數據、通信、高德地圖、金融、蝦米音樂等都在榮威RX5中進行了集成。
誰將最終勝出?
賈躍亭在談到樂視造車時直言，互聯網汽車能夠顛覆傳統的汽車巨頭。
傳統車企難道甘願束手被擒?
“可能一些媒體對於互聯網造車有一些誇大，或者一些不正確的解讀，互聯網造車會顛覆傳統汽車，我是不認可的。”長安汽車總裁朱華榮如此表態。
朱華榮指出，互聯網車企標榜的車聯網、人車交互、無人駕駛等技術、體驗，傳統車企實際上早就在做，並且積累了數十年電動車的技術功底，只是沒有拿出來“顯擺”。
實際上，目前互聯網車企採取的都是代工模式。蔚來汽車的ES8由江淮汽車代工，據悉雙方合作建設的全鋁車身工廠首個車間已經封頂，年內投入運營，明年可以交付車輛。
瀋海寅則表示，奇點汽車未來將兩條腿走路，採用自建、代工兩種模式。但此次首發的IS6概念車，採取的也是代工模式，因為公司在銅陵的生產基地尚未投產。
“奇點未來更像一家互聯網公司，偏向於運營;但是短期內我們要把造車做紮實，近期更像一個車企，偏向於製造。”瀋海寅説。
奇瑞汽車副總經理陳安寧認為，汽車產業有自身規律，要尊重產業的規律，尊重工業發展的規律，“互聯網造車基本來説是不可能複製手機行業這種代工模式的。”
對於質疑聲，瀋海寅回擊：“傳統車企的人越看不起互聯網、反應越慢，對我們而言機會就越大。”
在互聯網人士看來，實際上製造電動車的技術門檻並沒有想象中的那麼高，互聯網車企、傳統車企在製造技術處於同一起跑線上，因為電動車最關鍵的在於電池，而電池都是向第三方供應商採購。
“電池和發動機是完全不同的東西，發動機只有汽車才會用，所以封閉在汽車行業裏。但是電池包括手機都要用，是一個開放的技術，無數個科學家、企業都在進入電池行業，跟汽車行業關係不大。”瀋海寅還指出，傳統車企做出來的電動車在智能化方面也較差。
電動汽車市場足夠龐大，能夠支撐起足夠多的玩家，互聯網車企、傳統車企將在電動汽車市場上長期競爭。
蔚來汽車秦力洪認為，汽車行業不是一場你死我活、最後只有一個贏家的行業，雙方長期共存的基本格局不會改變。
普華永道的分析指出，目前行業內多數車企提供的產品和服務同質化嚴重，並無明顯的差異化競爭優勢，導致市場上產品大量過剩，企業開始傾向於削價競銷。
隨着國家補貼政策的持續退坡，市場將逐步迴歸常態，電動汽車的安全性和性價比將成為消費者最終的關注點，這就要求車企在技術上、生產工藝上具備核心競爭力，才能在市場中脱穎而出。（編輯：曹柳萍）