從城市交通的角度看，共享單車和網約車的替代關係是大於合作關係的，所以就先説替代關係。
城市交通的基本架構是圍繞這城市道路網與公交線網搭建的，簡單點説就是除非那些就是喜歡不走尋常路的人，出門必須踩草坪的人。城市居民絕大多的交通出行都是要圍繞城市道路和城市公交網絡的。在一些高密度的城市，城市公交線網承擔的交通出行比例會比較高;在一些低密度城市大家都要開車，那麼城市路網承擔的壓力就大一些。
-- 小汽車比較靈活，低密度城市每個人出發點和目的地都不太一樣，適合小汽車。比如美國大農村類型的城市;
-- 公交車效率高，高密度城市住宅工作商業等相對集中，可以最大限度的利用路面。
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在特大城市，小汽車和公交、自行車都是強替代關係，特別是歐洲和美國東部大城市，規劃部門都是盡力去提高城區公交出行比例，於是有了耳熟能詳的 Park and Ride 模式：把車停在郊區的公交樞紐然後坐着火車、地鐵進城市。
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小汽車在特大城市是要被控制使用率的，之前我也説過如果因為網約車的存在而客觀上造成了小汽車使用率的提高(本來沒有小汽車使用需求的人因為網約車存在而使用了出租車、網約車、小汽車)，那麼城市規劃管理部門就會出面控制。這也是為什麼共享單車這麼快就獲得了政府的鼓勵，而網約車之前和政府玩了很長時間的捉迷藏。
王曉峯：摩拜一直在和政府合作運營共享單車
美媒關注共享單車在中國異軍突起：政府支持令資金湧入_《參考消息》官方網站_網易新聞
黨報：共享單車是好事 不能一言不合就棒殺
監管歸監管，比如説亂停車、押金等問題，但是騎車的人多了能提高公共交通利用率、汽車的人多了用小汽車的人會少，這是明擺着的。也造就了共享單車和網約車的地位不同。
網約車和共享單車的合作業務：
雖然這兩個在特大城市是競爭、替代關係，但不證明沒有合作的空間。我們把視野放在城市大交通的層面，就能夠想到幾個很有意思的模式。
1。躲避擁堵，降低路網壓力。
這是隨手截圖，北京的交通。很多人一定經歷過這樣的場面，去國貿、三里屯、中關村，距離很遠就開始堵車，直接下車吧，確實很遠;等着呢時間挺長。一個有效的方式就是網約車和共享單車實行“聯運”，滴滴告訴用户自行車在哪裏，既省下了用户找車的時間，又提高了網約車的使用效率(堵車的時間費用遠低於開起來的收益)。價格上如果有優惠，那麼在經濟上屬於雙贏，網約車的車輛單位時間收益提高，用户節約了時間和金錢成本。
2 拼車 + 順風車與共享單車的結合
拼車和順風車是管理部門很喜歡的模式，能夠有效提高車輛的使用效率，現在的問題是拼車與順風車的路線規劃與用户湊單難以避免等待與繞路。如果有共享單車的加入，車主端能夠少跑冤枉路，提高收益;用户可以節省很多等待時間。作為能夠負擔順風車的人來説，10 幾分鐘、20 分鐘的等待成本，不低。
從全局看，這樣的模式會讓順風車與拼車看起來更類似“公共交通”，乘客更多地向固定路線和主要道路靠攏，而不是反過來。最後如果落筆在錢上，又是雙贏的結果。
以後的常用路線更類似於公交，一方節省了接人的成本、另一方可以省去等待時間。
稍微我們總結一下，共享單車是 11 路(走路)之外，另一種高性價比的“最後一公里”解決方案，本來呢，共享單車 + 公交是城市所鼓勵的出行模式，但是如果在現有條件下能夠最大限度減少車輛：
-- 堵車等待
-- 繞路接人;
-- 空駛;
等無效行駛狀態，對城市交通也算是大功一件。最後強調，這只是在大城市、特大城市比較理想，在一個小城市開車打車很方便的情況下，網約車和共享單車就不那麼好使了。