——某種程度上我是來砸場的。
為何有他們的存在
還窮的時候，我們修了很多鐵路。
遇到山，我們沒有錢開山。火車開不上去，那就修成盤山路(這叫「展線」)。還開不上去，那就加一個火車頭(這叫「雙機」)。轉彎半徑小?不怕，反正慢慢磨就是。
遇到水，我們沒有錢架橋。火車要過河，那就用船背過去(這叫「輪渡」)。
那個時候，要解決的不是速度問題，不是效率問題，是有無問題。
後來我們有錢了，交通流量提高了，客流和貨物都對時間越來越敏感了。雙機慢慢吭哧的區段，東繞西繞的展線區段，小半徑限速區段，還有大江大河上橫着開的輪渡，都成了卡脖子的地方。
於是我們當年沒有錢開的山，我們打隧道，讓線路拉直;沒有錢架的橋，我們把它架上。
新的線路修好，代替了老的線路。當年技術等級低的鐵路，就自然不再使用了。
鐵路的提速改造，一部分擴能改造，以及一部分複線改造，都是這個路子。
舉幾個例子吧。
輪渡。
蕪湖 - 裕溪口輪渡。1961 年完成簡易輪渡，1985 年完成第二輪渡(第一輪渡停運)。輪渡一端是長江東岸的化魚山站(現蕪湖西站)，另一端是長江西岸的蕪湖北站。
隨着長三角地區鐵路運量的增長，鐵路部門規劃了在此過江的「華東第二通道」，兩岸線路改造早已完成，長江大橋卻遲遲不修。
直到 2000 年，蕪湖長江公鐵大橋才建成。次年輪渡停運。此後化魚山站一側輪渡連接線廢棄，蕪湖北站一側不僅連接線廢棄，連車站都被改建成了鋼軌廠。
現在兩岸的棧橋尚存，原來的連接線也仍然有遺址。
2005 年的衞星圖，西岸的棧橋和尚未拆除的蕪湖北站客運場。
PS 現在全國只還有三處鐵路輪渡，分別是粵海輪渡、煙大輪渡、和(後孃養的)江陰輪渡。
半徑。
下圖是一個典型的例子。這是今年剛剛投入使用的寧啓鐵路複線，位置在南京市六合區。箭頭所指處可以看到兩條線路。這兩條線路中，下邊的這一條，是寧啓線的原線，由一段直道和兩段小半徑彎道構成。而上邊的這一條，是改造後的新線，直接一個大半徑曲線完成轉彎。
原線限速 120km/h。新線限速 200km/h，開行動車組列車。揚州、泰州、南通等地結束了不通動車組的歷史。
取直。
京哈線(哈大線)公主嶺劉房子段。沒有查到詳細資料。2004 年(可能是第五次大提速)將原來的弓形彎道(粉線)取直(白線)。原彎道上的劉房子站廢棄。另外弓形彎道的北部明顯改過半徑(最早是黃線，半徑擴大改成粉線)。
另外，從中間劃過的是哈大高鐵。設計速度越高，曲線半徑要求越大。
再舉兩個大例子。
京廣線信陽至陳家河段，位於河南湖北交界，跨越雞公山。限速 80km/h，貨車雙機牽引。
2005-2007 年作為第六次鐵路大提速重點項目，在中段修建了新線，新建鐵路 78 公里。2007 年 4 月 18 日全國鐵路第六次大提速，新線投入使用，限速 200km/h，開行動車組列車。
新線建成後自雞公山至楊寨間的原有線路保留單線繼續服務沿線地區貨運，而其餘部分則被廢棄。原線上的廣水站改叫廣水西，客運業務轉移到新線，只剩下諾大的站前廣場。
下圖中粉色線路為京廣線原線，白色為新線。(注意指北針，此圖北不朝上)
青藏鐵路西寧至格爾木段複線電氣化工程。全線有不少區段可以像上面這樣展出，但是和下面這個取直相比還是小巫見大巫了。
青藏線西格段修建時以 4009m 長的隧道翻越關角山，兩端展線。尤其南麓展線以迂迴曲折而着名。雙機牽引，部分地段由於線路病害原因限速僅 15km/h 左右。
2007 年 -2014 年修建的新關角隧道，長 32.645km，為目前全國已建和在建最長的鐵路越嶺隧道。新線長度較原線縮短約一半。設計速度 160km/h。
新線開通不久，尚不清楚原線是否已經廢棄。但原線現在沒有客貨運業務，被廢棄的概率很大。
以上。