財報是一個企業的成績單，而最終成績將被反映在股價上，遭遇做空的瑞幸咖啡和愛奇藝就是洶湧的資金浪潮中起伏的兩片葉子，前者暫時向下沉淪，而後者因為財報漂亮仍能堅持。
車企財報同樣如此。財報忠實記錄了企業在這一年中的發展歷程，新聞稿可能會粉飾太平，但數據較難作假，即便可以通過一定的計算方式來“統計”，但明眼人依舊可以從中挖掘出非常多的隱藏信息同財務數據角度進行解讀。
研發投入比例關係到一個整車企業的長遠發展能力，也在一定程度上反映了一家企業的創新能力和可持續性能力。在自主車企前些年努力補充“三大件”和平台化研發之後，近年來“新四化”投入逐年增加，這一部分變革也是國際、國內各大主流車企淨利潤鋭減的主要因素之一。再加上持續了兩年的車市寒冬和疫情影響，不斷縮減的開支已經讓各家車企的研發經費捉襟見肘，在此背景下，選取了滬深兩市22家上市車企進行分析，看看各大車企之間差距究竟如何。
根據東方財富Choice最新統計顯示，22家上市整車企業2019年研發費用總額為517.09億元，相比2013年增加247.41%。其中，上汽集團的研發金額最多，高達147.68億元，也是唯一一家研發投入過百億的車企。其次為比亞迪和廣汽集團，分別為84.21億元和50.41億元。而ST夏利則以116.59萬元的研發支出位居最末位，而曙光股份和亞星客車則分別以7829.55萬元和8884.32萬元的成績分列倒數二、三名。
令人意外的是，從研發費用佔營業收入的比重來看，海馬汽車2019年以14.47%的比重位居首位。其次分別是小康股份和廣汽集團，研發費用佔營業收入的比重分別達12.16%和8.51%。而ST夏利再一次毫無意外的拿下研發投入佔比最少車企頭銜，研發費用佔比僅達0.27%；中國重汽和上汽集團分列其後，分別達到0.58%和1.79%。據計算，22家整車類上市公司平均研發費用佔比達3.44%，有14家整車企業超過這一標準。
而在研發人員方面，比亞迪則以35788名研發人員拿下冠軍，其次分別為上汽集團和長城汽車，研發人員分別達到27061人和17603人，它們也是行業內研發人員數量跨過萬人門檻僅有的三家企業。耐人尋味的是，ST夏利並未在年報中研發支出報表一欄對研發人員人數做出標註，故而無法參與統計。而研發人員最少的三家整車企業分別為亞星客車、ST安凱以及中國重汽，人數分別為320、353以及368。據《道哥説車》計算，除ST夏利外，21家整車類上市公司共計擁有119449名研發人員，平均每家車企達到5688人，共有6家車企超過平均水準。
而通過對研發人員以及研發費用支出的統計，以平均每名研發人員耗費研發費用作為計算標準，《道哥説車》發現一汽轎車的單人研發支出最高，平均每人達1266310元。其次分別為小康股份以及廣汽集團，單人研發支出分別達1001206元、810189元。而除ST夏利外，單人研發支出最少的企業分別為曙光股份、比亞迪以及長城汽車，分別達181239元、235304元以及241317元。據《道哥説車》統計，以22家整車上市車企公示的研發支出及研發人員人數為基準，平均單人研發支出為432895元，共有14家整車企業超過這一標準。
總結：事實上，研發費用與銷量並沒有形成正比的關係，如東風汽車、福田汽車以及中國重汽，在這份榜單中的研發投入並不高，銷量卻很好，這在營業收入中也有所體現。而上汽集團作為研發投入最高的企業，卻也不負眾望地創造出了中國車企“現象級”的銷量及營業收入產出，研發費用佔據營收也較低。據《道哥説車》瞭解到，上汽集團的研發投入還未包含上海通用、上海大眾和上汽通用五菱三大合資公司。
“但投入肯定有產出，但是不投入肯定沒有產出。研發可能失敗沒有產出，但是必須要投入。產品更新換代主要靠研發來完成。”有汽車行業分析師向《道哥説車》表示，大量經費的投入確實體現了車企對研發的重視，但汽車產品的品質和技術水平並不能直接與研發費用的增降相掛鈎，研發經費因臃腫的機關式內耗導致產品技術落後、甚至品牌被市場淘汰的並不在少數，而這也是企業應該儘量規避的。
值得思考的是，2020年不僅是全球車企轉型期，更是中國末流車企淘汰期，在此節點，整車企業是選擇沉心靜氣地加大研發創新，還是重利潤、輕研發使短期報表顯得更好看，這就關乎車企的戰略眼光，也將為未來三到五年的車市格局埋下重要的伏筆。因此國內車企的自主研發之路任重而道遠。羅馬絕非一日可建，必須耐得住寂寞，反覆創新實踐。比起心浮氣躁，不願真正花費精力、時間和財力進行自主研發的車企，默默努力的那些企業，它們積攢多時的實力將會爆發出能量。