據外媒報道，美國私營鐵路公司“西部快線”(XpressWest)週四單方面發表聲明，終止與中國鐵路公司合作的“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵項目，西部快線CEO表明中美高鐵合作的最大障礙是“美國政府規定高速列車必須在美國生產製造”，這個理由其實很牽強。那麼，美國要拒絕中國高鐵，到底有什麼內情?
要點速讀1中國高鐵“折戟”美國，很可能源於政黨對立。2高鐵“走出去”戰略，需要考慮所在國的政治社會環境。法律問題、中美關係皆不是“西部快線”擱淺的理由
啓動資金1億美元，全長370公里，原計劃於今年9月動工的“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵線路，短短9個月就從媒體盛讚的“國際合作的樣板和楷模”走到了尷尬的處境：美國公司單方面宣佈終止合作。
為何會出現這樣的結局?美國“西部快線”公司給出了官方解釋，因為及時履行項目面臨諸多困難，同時中鐵國際很難獲得(美國)政府的相關許可。“西部快線”公司CEO表示：“最大的困難”是美國聯邦政府的規定，高鐵必須在美國建造。
美國“西部快線”中文版網頁
這個理由並非第一次出現。2013年，在“西部快線”還沒有找到投資人，申請美國聯邦政府貸款被拒絕後，美國交通部的負責人就給出了相同的理由，只不過這個理由多了一個法令的外衣——“購買美國”條款。該條款1980年代早期開始實行，它規定“只有項目使用的鋼鐵以及其他用品是在美國生產製造的，交通部才會進行聯邦貸款”。
然而，即便這方面存在一些法律問題，也沒道理會成為突破不了的障礙。像中車公司去年就在美國麻省建立了生產基地，為波士頓建造地鐵車輛，這不就是“美國製造”嗎?而且去年中鐵剛和西部快線合資的時候，西部快線就宣稱會在內華達州設廠。“美國製造”不該在這個時候成為終止合作的理由才對。
一些分析把原因歸結到了兩國關係上，認為“兩國關係決定了工程的生死”。比如歸咎到貿易方面——就在上月，美國商務部認為中國鋼鐵出口美國時存在傾銷現象，大幅提高了關税，引發中國商務部強烈反彈。還有人認為根子在於美國就是不信任中國，不願意看到中國崛起所以才拒絕了高鐵。
其實“西部快線”是一傢俬人公司，無論是當時選擇與中國高鐵合作，還是現在放棄與中國合作，與中美關係牽涉都不大。項目存在“許可”方面的問題的確就是放棄與中國公司合作的原因，不過法律問題只是表象。“西部快線”擱淺的真正原因，在其CEO聲明中已經有所暗示，他強烈質疑“華盛頓特區的決策者們是否有勇氣和高瞻遠矚來支持高鐵項目”——矛頭直指在項目背後“搗鬼”的美國共和黨。
民主黨支持高鐵，希望擴大財政刺激經濟;共和黨反對支持高鐵，認為政府管得越少越好
看似是違反了“購買美國”的法令，但美國“西部快線”真正“得罪”的是共和黨大佬。在“西部快線”公司為高鐵項目申請聯邦財政貸款時，衝在反對陣營最前線的是共和黨眾議員保羅·瑞恩和參議員傑夫·塞申斯，他們聯名給美國交通部寫信，堅決反對聯邦政府貸款給“西部快線”的高鐵計劃，理由是：“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵是一場賭博，它最初所預估的客流量和收益完全不能抵消整個項目實施過程中所產生的成本。
共和黨參眾議員聯名寫信反對聯邦政府貸款給“西部快線”。
大力發展高鐵，是奧巴馬08年競選總統時提出的承諾之一，也是他在第一個任期內積極推動的計劃，反映了美國民主黨人一貫的政策主張：通過擴大財政支出來刺激經濟發展。但是這個計劃遭到了共和黨人的激烈反對，他們秉持財政保守主義，認為政府要縮減開支，管得“越少越好”。自我感覺良好的奧巴馬在高鐵計劃的推行過程中處處碰壁，其中最直接的對抗來自於佛羅里達州的州長裏克·斯科特，在聯邦政府向他的州提供高鐵補助的時候，他斷然拒絕，23億美元原封不動送回，因為在他看來，州政府在後續過程中難以承擔這個項目的潛在超支或補貼資金。
同樣以“高速列車必須美國製造”作為幌子，這次中國高鐵在美國的受挫很可能也是美國政黨之間出現利益分歧的結果。
美國人其實也想坐高鐵，但政治紛爭阻礙了美國高鐵發展，影響中國品牌移植
想進一步知道美國為什麼拒絕中國高鐵，還需要知道，到目前為止，美國的高鐵為什麼發展不起來。關於這個問題，以往的分析主要集中在美國的人口數量和城市密度、地理環境以及資金來源等方面，這些當然是原因，但卻不是主要的，尤其是隨着美國社會的發展，它們的影響越來越弱。
就拿城市密度和人口數量來説，雖然美國的城市相對分散，但還是形成很多城市聚集中心，例如紐約—波士頓—華盛頓的“東北走廊”因為城市和人口的聚集很適合修建高鐵。認為美國人不喜歡坐高鐵的説法也站不住腳，根據調查，有三分之二的美國人表示如果便利的話，自己願意乘坐高鐵。資金其實也不是問題，“西部快線”與中國資本的聯姻不是偶然，其他諸如加州、佛羅里達州以及德克薩斯州，一些項目在公共資本難以為繼的時候，私人資本都可以作為補充渠道。
阻礙美國高鐵發展的真正原因還是美國的“政治紛爭”，這種“政治紛爭”除了上文提到了民主黨和共和黨之間的分歧外，還有一個很重要的體現就是聯邦政府和州政府的對立關係上。簡單來説，就是聯邦意志弱化，無力操控地方。
在美國這樣的聯邦制國家中，聯邦政府的權力和州政府的權力相互依存，此消彼長。但是近年來，聯邦的意志呈現出不斷減弱的趨勢，這直接反映在美國人對白宮的信任度上。在1950年代，美國人民對聯邦政府的信任度很高，超過70%，但現在這個數字只有20%。在這樣的情況下，聯邦政府很難去推動一個全國性的計劃，尤其在發展高鐵這件事上。即便奧巴馬政府信誓旦旦要在25年內把高鐵系統覆蓋到80%的美國人民身上，而且在高鐵項目撥款中聯邦政府佔90%，州政府仍然面無表情，果斷拒絕。
美國民眾對聯邦政府信任度的變化圖。來自皮尤調查。
另外，不同行業的利益訴求以及由此產生的遊説力量也左右着政策的制定和執行，美國高速鐵路協會主席安迪·孔茲就曾抱怨大的石油公司、航空公司以及高速公路公司憑藉自身巨大的遊説力量直接牽制着美國高鐵的發展。還有選舉週期帶來的影響，舊金山到洛杉磯的高鐵要到2029年才能正式運營，這中間會發生什麼變化，誰也説不準。
分散的決策機制、不同羣體的利益訴求，讓美國的高鐵之路落後於其他發達國家，甚至中國這樣的發展中國家。在這樣的政治社會環境下，任何國家資本和技術的進駐恐怕都會出現水土不服的現象。
中國高鐵“走出去”，需要考慮所在國國情是不是與中國不同
中國高鐵在“走出去”方面，目前已經取得了相當多的成績。發改委和中鐵總公司6月8日時表示，連接雲南昆明至老撾萬象的中老高鐵、印尼雅萬(雅加達至萬隆)高鐵等均已開工建設;連接昆明到曼谷的中泰鐵路、匈塞鐵路(匈牙利至塞爾維亞)塞爾維亞段的建設工作已正式啓動;而俄羅斯莫喀(莫斯科至喀山)高鐵、馬新(馬來西亞至新加坡)高鐵等項目正在積極推進當中。資料表明，我國至少與30個國家進行了高鐵合作或者洽談。
但必須指出的是，並不是所有的“走出去”項目都能順利展開，一些項目甚至遭遇了挫折，這些挫折往往出於不同的原因，是需要好好總結的。比如，中鐵中標墨西哥項目，結果墨西哥當局變卦，這反映的海外投標需要注重透明性，尊重海外國家法治、民眾監督方面的問題;比如，中鐵承建委內瑞拉高鐵項目，結果修到一半擱淺，原因在於委內瑞拉缺少高鐵建設的基礎性條件，中鐵只看重了委內瑞拉的國家意志主導，但忽視客觀現實，導致了失敗。
而這次美國拒絕了中國高鐵，又是另外一種模式，關鍵在於美國的“國情”與中國有很大不一樣。中國高鐵的大躍進，得益於中央政府的執行力，效率極高，帶來的成就也很大。美國則因為分散、多元的機制，不同力量之間相互牽扯，導致高鐵這種中國人看起來非常好用的工程項目，在美國要接受一輪又一輪的質疑、評估，導致效率低下，甚至原地踏步，停滯不前。
當然，效率高不見得效果就一定完全好，停滯不前也不代表在綜合效用、環境保護、資金分配等方面的考慮完全沒有價值。但不管怎麼説，中國高鐵想要“走出去”，在美國這樣的發達國家，往往就要面臨這樣的問題——除了要考慮經濟和物質條件外，項目的包裝、遊説要適應當地的政治社會環境——籤協議時一定要考慮這方面的風險，否則以後還有可能會吃虧。
看起來美國高鐵命途多舛，不過有時候美國人寧願無所作為，也不願輕易放棄“制衡政治”。對於中國高鐵“走出去”戰略來説，以後很多時候都要考慮這一點了。