中國高鐵時速飈出新高度？1468km/h？網友一片歡樂

　　隨着高鐵的普及，選擇高鐵出行的人也越來越多，中國也是目前世界上高鐵商業運營速度最高的國家。經常乘坐高鐵的網友一定都知道，在高鐵車廂的兩端上方都會有一塊顯示屏，專門用來顯示當前時間、車速和車外温度等信息的。

　　今天在微博上有網友乘坐高鐵時候突然發現，自己乘坐的高鐵時速居然顯示每小時時速是1468公里……

　　很顯然這是一個顯示錯誤，畢竟對於當前的科技水平而言，高鐵暫時還可能達到這個速度，很多人都知道，即便是超級高鐵的概念，理論最高的速度也才能達到1207公里每小時。

　　不過這次顯示故障卻讓網友們一片歡樂，各種調侃。

　　馬斯克在2013年公佈了“超級高鐵”計劃，但實際上在馬斯克之前，所謂的超級高鐵的設想就已經存在。

　　“真空管道運輸”的想法最初是由機械工程師達里爾·奧斯特在上世紀90年代提出來的，而1997年他獲得這項技術的專利。

　　馬斯克實際上是將此概念進行了豐富，提出了“超級高鐵”的理念，對這種運輸概念貢獻了更多的設計細節，而ET3公司的真空管道運輸項目，也是在這種想法的基礎上設計的。

　　不過因為馬斯克名氣大，以及極力推動，所以很多人甚至認為“超級高鐵”是馬斯克發明的。

　　理想中的超級高鐵時速可以達到1220公里每小時，遠超過現在中國高鐵300公里每小時的最高時速。

　　那麼問題來了，美國“超級高鐵”真能壓倒中國高鐵？

　　理想很豐滿，現實很骨感。

　　1、概念產品和已經大規模商用的產品是兩碼事

　　儘管聽起來美國的“超級高鐵”很厲害，但實際上“超級高鐵”還只是一個概念性產品，或者説實驗階段的產品。

　　理想值是1220公里每小時，但是根據上一次的測試，實際上速度是320公里每小時，還不及中國高鐵原350公里（大規模運營，而非實驗的，實驗的遠高於此）每小時的速度。

　　更重要的是，從實驗室以及從測驗場到商用還遠着呢。

　　而中國高鐵運營總里程已經超過15000公里，“約佔世界高鐵運營里程的50%。

　　2、“超級高鐵”的軌道難產

　　《今日美國》網站（USA TODAY）發佈文章稱，特斯拉CEO伊隆·馬斯克提出的超級高鐵交通網絡需要挖掘隧道，而“超級高鐵”項目面臨的問題在於：使用現有的技術的話，在紐約和華盛頓特區之間挖掘一條隧道可能要耗費近100年時間。要讓超級高鐵成為現實，馬斯克就需要大大加快隧道挖掘速度。

　　3、造價昂貴

　　據Hyperloop公司之前的報告指出，建造超級高鐵這一系統的總造價在160億美元或更高。有的批評家認為也許需要1000億美元。

　　都不是小數據，而超級以企業牽頭來做，國家不可能舉國之力支持，最終需要實現商業變現，是需要合同來支撐的，需要投資的。但目前大多還是合同意向而已。

　　(2017-08-20)

　　我國高鐵規模、技術已經位居世界領先地位，成為中國“新四大發明”之一。取得的這些成就離不開以我為主的自主創新、因地制宜的應用創新和協調並進的系統創新。面對激烈的國際競爭，我國高鐵要想保持住現有優勢、獲得更大發展，還是要靠創新。

　　近日，具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組“復興號”通車運營，首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的自主化，表明我國高鐵動車組技術實現全面自主化。

　　這已不是我國高鐵第一次引發世人關注。高鐵被列入外國人最想帶回國的中國“新四大發明”之一的時候，就已經體現出我國高鐵取得的輝煌成就。這一系列成就的背後，創新是最根本的保障。

　　高鐵的成功，離不開以我為主的自主創新。中國高鐵最初走的是引進消化吸收的技術路線，但同時也清醒地認識到，僅靠市場換技術，換不來核心技術，必須要再創新，以我為主掌握主動。自上世紀90年代開始，我國就在高速鐵路技術標準、線路走向方案、引入樞紐方案、軌道系統選擇等方面進行了大量科研創新，為高速鐵路建設儲備了雄厚的技術基礎。在高鐵建設過程中，鐵路工作者們又不斷攻克技術難關，靠着點滴積累，逐步形成了自己的技術、標準、品牌。雖然起步晚，第一條真正意義上的高速鐵路建成僅有9年，但我國高鐵已經取得超越日本、法國等鐵路強國半個世紀的成就。

　　高鐵的成功，離不開因地制宜的應用創新。中國幅員廣闊，地質複雜，高鐵建設面臨着氣候、地質、地形條件差異性大等難題，靠現有通用的技術，並不能完全滿足需求。中國高鐵依靠大型工程建設，在施工中進步，在實踐中成長，先後完成了近百項科研課題，無論是凍土、軟土、鬆軟土、岩溶、黃土、斷裂、滑坡帶等各種地質條件，還是高原氣候、風沙環境、高寒條件，均創新性地提出瞭解決方案。中國高鐵對各種環境的高適應性，也為高鐵“走出去”奠定了基礎。

　　高鐵的成功，離不開協調並進的系統創新。高鐵是一項複雜的系統工程，包括軌道技術、通信系統、信號系統、列車製造、客站建設等多個方面，只在一個或幾個方面取得成果並不能算真正的成功。我國充分發揮“集中力量辦大事”的制度優勢，打破門第之爭、放棄個體利益，研發團隊互相協作、齊頭並進，實現了市場資源、科研資源利用效率最大化。我國高鐵技術實現了全面開花，擁有了全產業鏈的設計、製造、運營能力，能夠提供全程產品和服務，由此也大大增強了國際競爭力。

　　我國高鐵規模、技術已經位居世界領先地位，但很多發達國家高鐵建設起步早、積累多，隨着重視程度的提高，其競爭力會很快提升。當前，日本、歐洲都在進行新的實驗，研發速度更快更穩定的高鐵，美國也提出建設時速高達1200公里/小時的“超迴路膠囊列車”設想。

　　面對這樣的競爭局面，我國高鐵要想保持住現有優勢、獲得更大發展，還是要靠創新。首先，要有創新的理念，不能故步自封、滿足於已取得的成績，要時刻關注前沿技術，無砟軌道、磁懸浮乃至還在構想階段的真空管道運輸技術，都要予以充分關注。其次，要有創新的機制，鼓勵創新、大膽容錯，更要在成果轉化上下功夫，形成持續創新的氛圍。再次，要有創新的人才。要依靠平台優勢吸引全社會乃至全世界的人才為我所用，同時加強對儲備人才的培養，形成一支強大的科研隊伍。(作者 韓白)

　　(2017-08-14)

　　高鐵，全稱“高速鐵路”，不同國家的定義不同。我國對高鐵的定義是：新修線路上，速度超過250km/h；舊有改造線路上，速度達到200km/h的，都稱為高鐵。

　　我國高鐵起步晚，但發展速度快，短短几年間，高鐵運營里程已經突破萬里。

　　相比於曝光度很高的中國中車、CRH380我國自主研發的高速動車組、無砟軌道等先進技術，我國高鐵的一項內容不被大眾所認識，然而卻是我國高鐵的核心！

　　高鐵

　　中國2020年高速鐵路網

　　在前幾期，我們介紹過浙江、福建、廣東、廣西、江西、湖南、貴州、雲南的鐵路網絡以及知名旅遊景點。假如，我們將每一條鐵路線進行聯結，顯示在圖片上會是怎樣的呢？

　　南方七省一區以及省會（首府）城市

　　千里滬昆高鐵，中國東西向大動脈

　　沿海大動脈與南廣、南昆高鐵連接後

　　兩大幹線相連接，形成南方高鐵主要幹線網絡

　　南方現已形成的高鐵網絡

　　在高速鐵路網快速形成的同時，南方七省一區的快速鐵路網依舊發揮着重要作用。

　　高速動車組與普速列車同時出框

　　南方快速鐵路網路

　　現今，我國的高鐵帶給我們極大的便捷，旅遊、商務變得更加方便。與此同時，我國高鐵積極走向海外，參與國際競爭。除了列車、軌道之外，我國鐵路網絡的核心，其實是龐大的信息處理系統，這是保證每一趟鐵路列車準時準點安全平穩抵達目的地的根本！

　　城市地圖集——分析地理知識，發現路途樂趣！

　　歡迎關注點評！

　　(2017-08-08)

　　1978年，在訪問日本期間，鄧小平乘坐時速210公里的日本新幹線時發出感慨“我們現在很需要跑”。而如今，在中國大地上的高鐵動車組，平均速度已經超過了日本新幹線，中國高鐵運營里程突破2萬公里，這也是世界上最長的高速鐵路網，中國早期規劃的“四縱四橫”的高鐵網已基本形成。圖為2017年6月22日，西安鐵路局西安動車段，一列列動車組整齊排列整裝待發。寶蘭高鐵開通後，西安動車段將擔負着更多的動車組檢修任務， "

　　港媒稱，亞洲地區的高鐵主導權之爭正愈演愈烈，中國和韓國獨立開發的新列車，都相繼投入商業營運，分別是中國的“復興號”與韓國“HEMU430X”。其技術與日本新幹線的差距逐步縮小。圖為2017年7月24日，中國標準動車組“復興號” 命名第30天，CR400AF-2003/2004 2列8編組重連擔當北京南—上海虹橋的G1次列車。（圖片署名： 東方IC） "

　　2017年6月26日，上海，“復興號”的車廂內部寬敞明亮，與“和諧號”相比，列車高度從3700毫米增高到了4050毫米。（圖片署名： 東方IC） "

　　一列新幹線飛馳在日本富士山前。（圖片署名： 東方IC） "

　　當地時間2016年4月15日，直升機航拍圖，日本熊本縣，地震發生後，一列新幹線列車脱軌。據報道，熊本縣4月14日發生里氏6.5級地震，導致至少9人死亡，另有多人受傷，此後餘震不斷髮生。 （圖片署名： 東方IC） "

　　2014年10月14日，福建三明市泰寧縣火車站。圖為站台前經過的和諧號動車組。（圖片署名： 東方IC） "

　　當地時間2013年8月21日報道，韓國昌原，將於2015年投入到首爾至木浦鐵路的新高鐵1號進行了運行試驗。這款新高鐵解決了此前高鐵“KTX-山川”存在的問題，在安全性和乘客便利方面均有所改善。（圖片署名： 東方IC） "

　　(2017-08-03)