全球最長跨海大橋――港珠澳大橋主體橋樑27日正式貫通。
港珠澳大橋九洲航道橋的風帆造型橋塔。新華社記者梁旭攝。
新華社廣州9月27日電(記者王攀 周強)全球最長跨海大橋——港珠澳大橋主體橋樑27日正式貫通。
隨着土建工程告一段落，橋面鋪裝、交通等橋樑輔助性工程開始全面施工。在當天舉行的貫通儀式上，港珠澳大橋管理局局長朱永靈説，這意味着港珠澳大橋主體工程建設的“收官之戰”已經打響。
港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集羣的主體工程。
眼下，跨海大橋已如同一條巨龍跨越在伶仃洋上。當日，記者從珠海口岸出發，驅車駛過風帆造型、海豚造型和“中國結”造型的美麗橋塔，最終駛抵仍在施工進程之中的西人工島。
規模大、難度大、風險大——港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科説，港珠澳大橋島隧工程同時有着許多“第一次”：外海大型深水沉管隧道施工在中國是第一次，大型鋼圓筒成島施工在世界是第一次，重達8萬噸的混凝土預製構件工廠法施工在世界是第一次;僅主樑鋼板用量就達到42萬噸，相當於建60座埃菲爾鐵塔的重量……
“世界之最”背後是一系列創新攻堅。這裏是全球最重要的貿易航道，每天有4000多艘船隻穿行;橋主體工程靠近香港和澳門機場，必須在限高範圍內施工;大橋還與中華白海豚的保護區重疊，人們必須在建設的過程中切實做好海洋環境保護。
蘇權科表示，正是港珠澳大橋的特殊區位、超級工程的定位，以及建設條件的複雜性和技術創新的要求，決定了其在建設過程中面臨着建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等挑戰，為此中國橋樑工程建設者們耗費心血，在充分吸收國際先進經驗的基礎上，以高度的自主創新精神填補了一系列“中國空白”“世界空白”。
以海上橋樑耐久性問題為例，港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。在國家科技支撐計劃的引領下，中國科研人員依靠1986年以來湛江地區累積形成的海洋水文數據攻克了大量技術難題，創造性地提出了“港珠澳模型”等一整套具有中國特色、世界水平的海洋防腐抗震技術措施，最終保障了相關指標的達成。
“從高性能環氧鋼筋到高性能海工混凝土，再到高阻尼橡膠隔震支座。無論是主體工程，還是臨建工程，均要以科技為先導，通過科研攻關解決設計施工中的難題。我們幾乎每一步都是新的、前人沒有做過的。”蘇權科説。這些成果最終都定型為不同領域的工藝標準、質量標準，繼續引領中國橋樑工程建設能力向更高層面挺進。
依託強大的“中國製造”和“中國裝備”，港珠澳大橋得以大規模採用工廠化製造、海上現場組裝的“拼積木”模式進行施工。為了完成105米，重2786噸的“海豚”造型航道橋橋塔的建設，工程人員採用了3200噸和2300噸級大型浮吊船協同作業，實現了鋼塔的“海上空中翻轉”，創下了新的世界紀錄。
“成功吊裝的一刻，我終生難忘，”港珠澳大橋CB04標項目經理部黨委書記羅錦鴻説，“十五年前，中國最大的浮吊船承載量也不過百噸左右，如果不是 中國製造 的長足進步，我們就不可能實現這麼快的建設速度。”
港珠澳大橋的建設，也帶動了中國企業在多個領域的技術突破。為大橋橋塔提供斜拉索的江蘇法爾勝纜索有限公司就研發出了新型鋅—鋁合金鍍層高強鋼絲，使用壽命比普通鍍金鋼絲長40年，不僅滿足了港珠澳大橋的建設需要，也在相關領域實現了全球技術領先。
隨着橋樑工程的貫通，港珠澳大橋主體工程已經全面進入島隧工程完工階段。朱永靈説，作為世界上最長的沉管海底隧道，港珠澳大橋海底隧道由33節沉管拼接而成，目前完成28節沉放，海底延伸至4860米。
預計大橋全線建成後，香港至珠海、澳門的通行時間將由陸路約3小時、海上約1小時變為陸路半小時。這將極大改善三地間人員往來，為加強港澳和內地經濟人員交流提供更大便利。
港珠澳大橋青州航道橋的“中國結”造型橋塔，展現了“三地同心”的美好寓意。新華社記者梁旭攝。
在中國工程人員眼裏，“空前”的港珠澳大橋只是邁向新高度的一個里程碑。中國橋樑人已經把目標投向了更遠的未來。
“橋樑是一個國家乃至一個時代裝備製造、新材料、新技術、新工藝的集成體現。儘管尚未最終落成，但港珠澳大橋的示範效應和標杆效應已經顯現。從伶仃洋出發，港珠澳大橋形成的 中國工藝 中國標準 將更好的走向全球市場。”蘇權科説。