頂端摩拜、ofo燒錢競爭，尾端企業退出戰局；破損與融資困難是停運主因；部分企業嘗試向海外拓展
共享單車攻城略地近一年來，食物鏈頂端的火拼與底端的清場相繼來襲。
2017年8月14日，知春路，市民在停放使用的共享單車。新京報記者 浦峯 攝
過去兩個月，繼悟空單車和3Vbike相繼宣佈停運後，又一家共享單車企業町町單車被曝倒閉跑路。而兩大巨頭摩拜單車與ofo不僅開闢海外市場，也進入紅包、月卡、免費騎的燒錢大戰，加之監管愈加規範，共享單車正在上演新的“冰與火之歌”。
海外是國內白熱化競爭之餘的出路之一，除了摩拜和ofo之外，停運的3Vbike法定代表人巫盛華8月14日也表示，目前正在嘗試海外市場。
在分析人士眼中，隨着摩拜單車和ofo單車在份額上佔有越來越大的優勢，二線企業的市場空間會被進一步壓縮。此外，他表示，資本也會向頭部企業集中，摩拜單車和ofo的競爭優勢將會更加明顯。但局部市場仍有機會。新京報記者 陳維城 楊礪
頂部
燒錢降價+進軍海外
2016年底，一張滿屏是共享單車應用的手機屏幕截圖在網絡流傳。據中國互聯網絡信息中心數據，截至2017年6月，共享單車用户規模已達1.06億，佔網民總體的14.1%。據QuestMobile8月數據顯示，摩拜單車和ofo構成國內共享單車第一梯隊，競爭依然膠着。
共享單車從誕生之日起似乎註定是燒錢的，摩拜單車原版造價成本高達3000，而與其功能相近的ofo單車成本僅200元左右，但ofo單車高損壞率，也使其後期不斷投入維修養護費用。
儘管如此，但為了爭搶用户，今年以來，摩拜與ofo便開始了免費騎的競爭，從三天免費到一週免費，再到一個月，似乎這場燒錢大戰愈演愈烈。近期，摩拜單車推出“2元30天、5元90天”的優惠活動，意味着摩拜的顧客只需要支付象徵性的費用，而非一次1元的“最低消費”。ofo也不甘示弱，推出了“免費騎行月卡”，搶到“月卡”的用户可以在一個月內免費騎行。
競爭不僅是摩拜和ofo兩家單車企業的單打獨鬥，阿里和騰訊也捲入了共享單車的“黃橙大戰”之中。2017年3月，ofo宣佈與支付寶芝麻信用達成合作，對芝麻信用達到一定分數的用户，可以免押金直接用車。8月，摩拜宣佈與微信達成合作，用户在微信摩拜單車小程序中註冊賬號後即可享受每週5次免押金騎車的待遇。
在國內燒錢的背後，兩家企業同時瞄準了海外市場，今年8月，摩拜單車宣佈進入英國倫敦，截至目前，已進入全球5個國家的超過150個城市，投放超過600萬輛智能共享單車，覆蓋超過1億全球用户。而ofo也進入全球8個國家超170個城市，為上億用户提供超30億次出行服務。
有業內人士認為，共享單車採取國內走量、海外賺錢的策略，畢竟摩拜單車海外收費每半小時0.5英鎊。也有聲音表示，海外的單車數量少，尚不足以覆蓋海外運費，短期內賺錢也可能性不大。
底部
發出100多份投資請求只有一兩個回覆
在摩拜和ofo組成的第一縱隊之外，其他共享單車企業的前景則暗淡了許多。
繼悟空單車、3Vbike因單車大量被盜、資金困難等因素停運後，8月9日，據澎湃報道，在南京市場運營的共享單車企業町町單車被曝公司人去樓空，倒閉跑路。這是兩個月來的第三家停運的共享單車企業。工商信息顯示，今年4月，町町單車的運營方，南京鐵拜網絡科技有限公司法定代表人已由丁偉變更為丁金玉。目前在工商系統中，這家公司已被列入“經營異常名錄”。
據不完全統計，目前國內有超30家共享單車企業。除了摩拜單車與ofo單車兩大巨頭外，其餘企業的市場佔有率並不明顯。據易觀數據顯示，2017年6月，ofo共享單車、摩拜單車和酷騎單車分別以51.9%、45.2%、4.6%佔據中國共享單車APP活躍用户覆蓋率的前三名。同時意味着，包括小藍車、永安行等在內的多家共享單車企業的APP最多隻能覆蓋不足4%的用户。
在諸多小公司看來，供應鏈資源的匱乏、資金困難是造成共享單車企業競相出局的主要原因。悟空單車創始人雷厚義在接受媒體採訪時表示，拿不到頂級的供應鏈資源，產品品質上不是特別好，車子容易壞。截至停運前90%的車輛難覓蹤跡。
共享單車平台3Vbike法定代表人巫盛華在接受新京報記者採訪時表示，“我也找了很多投資機構過去，像紅杉資本啊這些，但是都沒有回應我。我一共發了大概100多份BP(商業計劃書)，大部分(投資機構)都沒有回，偶爾有一兩個回了的也都沒有下文。”
在停運了近兩個月後，8月14日，巫盛華告訴新京報記者，自己目前正在嘗試海外市場，但沒有透露具體的計劃。
媒體人邊際認為，“正如當年網約車領域的快速崛起，從海量競爭再到後來的獨角獸壟斷，共享單車行業的發展路徑也十分相似――依靠天量資本的投入來換取市場佔有率，而這樣的洗牌確實已經開始。”
市場
二線企業空間還將壓縮？
“所謂共享單車，核心的模式就是租賃，”互聯網分析師付亮認為，雖然有外媒認為共享單車是一門“蠢生意”，但整體來看在優化供應鏈、降低成本的條件下，租賃這一核心模式是能夠可持續發展的。
獨立IT分析師唐欣也表示，共享單車的核心是城市短途高頻出行服務，同時，以租賃帶動線上流量經營、數據以及車身廣告影響等等模式也是共享單車企業探索的方向。
“但單車租賃終歸還是一門利潤率的生意。”付亮認為，共享單車企業只有不斷在運營管理上精耕細作才能取得持續的競爭力。政府機構不應簡單粗暴地限制單車保有量，而應該在管理上更加細化，規範企業運營，避免單車投放後無人管理的情況出現。
在付亮看來，隨着摩拜單車和ofo單車在份額上佔有越來越大的優勢，二線企業的市場空間會被進一步壓縮。此外，他表示，資本也會向頭部企業集中，摩拜單車和ofo的競爭優勢將會更加明顯。但局部市場仍有機會，中小共享單車企業應注重差異化競爭和佈局速度。
唐欣認為，快速在二線城市形成規模效應和優化舊車回收、壞車維修等運營管理是第二梯隊和新入局的共享單車企業的突破口。
監管
多部門合力規範單車運營
與其他行業一樣，經過剛開始的野蠻擴張後，監管愈加規範。如此多的共享單車出現街頭，亂停放給城市管理帶來了混亂無序。日前，因共享單車亂停放增加管理成本，北京一物業公司怒告單車公司索賠百元。
此前，北京市試行電子圍欄，要求共享自行車不能無序投放；科學把握總量和投放節奏，防止盲目擴張，設定轄區最大投放數量。上海也要求非機動車停車泊位以外區域不允許投放共享單車；加大對共享單車清運力度；整肅共享單車亂停放、“扎堆”停放等問題。
對於共享單車運維員比例也有涉及，北京明確要求，企業要根據實際情況，從保證運行服務的需求出發，確定維護人員的配備比例。上海則要求共享單車運營單位應按照投入車輛總數不低於千分之五的比例配備車輛維護、維修、調運人員。
8月初，國家交通運輸部等10部門聯合出台共享單車發展指導意見，提出科學確定共享單車定位、規範自行車停放及管理、用户註冊使用實行實名制、鼓勵免押金方式提供服務、強化輿論和社會監督等建議。