文/韋波
最早騰勢是做電動車出身，不過電動車最大的問題就是“里程+充電焦慮症”。鑑於此，現在的騰勢也向市場妥協了，推出了插電混動的騰勢X。
在騰勢X上的很多位置，都能看到“Styled by Mercedes-Benz”的銘牌。騰勢試圖用這樣的視覺方式強化和豪華品牌的聯繫，那麼，騰勢X的實際測試表現到底怎樣？
這一次我們試駕的是騰勢X 2020款PHEV旗艦版，官方零售價31.98萬元，上海地區補貼加優惠之後終端零售價為29.86萬元。為了敍述方便，以下將該車簡稱為“騰勢X”。另外強調一下，由於路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝很優秀
我們在騰勢X上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門靠近後擋玻璃的左右縫隙，以及尾門靠近尾燈下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從數據上看，儘管引擎蓋向左偏了0.5mm，但尾門左右縫隙完全對稱。由此見得，騰勢X的整體鈑金工藝或許稱不上“完美”，但給個“優秀”的評價不為過，沒有辱沒“Styled by Mercedes-Benz”這塊招牌。
車漆偏厚
我們選擇的車漆測試點為引擎蓋上6個不同的測試點——因為這是全車最大的一個鈑金面。其中4個測試點位於引擎蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映騰勢X的車漆整體工藝水準。
主平面上的4個測量點最大誤差為6微米，這個成績相當不錯。從引擎蓋左右衝壓折邊的漆膜厚度值也能看出，廠家針對這些特殊部位也進行了精細噴塗標定，只不過右側衝壓折面即第5測量點的漆膜厚度，相對於左側略厚一些。
另外，騰勢X的車漆噴塗厚度均不低於160微米，整體偏厚，這在市場上是相當少見的。很多小白消費者認為車漆厚就叫“厚道”，但從專業角度看，這不見得是好事，因為車漆太厚的結果就是易龜裂——尤其是在經常受到擠壓變形的部位——例如引擎蓋。
由於不清楚騰勢X的噴塗工藝，對這麼厚的車漆也不方便評價，就整體噴塗精度來看，可以給個90分。
車重拖了加速剎車和操控的後腿
我們試駕的這款騰勢X的動力來自於一台141kW/320Nm的2.0T直列四缸渦輪增壓缸內直噴引擎、一台110kW/250Nm的前軸電機以及一台180kW/380Nm的後軸電機，可實現電動四驅。其綜合最大輸出達到了431kW/950Nm，想當唬人！配合6擋雙離合變速箱以及24kWh的三元鋰電池，可實現最大100km的純電續航。
對於PHEV車型來説，測試0-100km/h加速時動力電池還剩多少電是至關重要的。測試這輛騰勢之前，這款車還剩40km/h的純電續航力，即動力電池還剩差不多40%的電量。在這樣的前提下，騰勢X的0-100km/h最快加速成績5.13秒,5次連續測試的平均成績為5.44秒。電量衰減控制還算不錯。
起步的時候黑色車身穩定曲線出現了一個較大的偏移，呈現出明顯的大扭矩轉向現象，但藍色加速力輸出曲線並沒有出現衰減。從這一點來看，騰勢X的電流輸出控制是線性而非階梯性的，值得表揚。不過受制於車重，加速成績和我們預料的有出入——畢竟輸出的可是950Nm的扭矩啊！
隨後，我們將電量完全耗光，對於PHEV來説，在這種極端情況下——其實也是PHEV車型日常大概率的行駛工況，就能看出其動力系統的技術水平。
從上圖不難看出，虧電狀態下騰勢X的最慢0-100km/h加速成績為13.13秒——畢竟引擎還要給電池充電，動力無法全部輸出給車輪。接近虧電狀態的時候，騰勢X在連續加速測試下，動力開始出現明顯的衰減特徵。
起步時沒有出現大扭矩輸出特有的扭矩轉向現象，車身自始自終都保持平穩，起步之後電動機努力了1秒鐘，隨即藍色加速力曲線就呈現明顯下跌，即便如此，其最大加速力也和非虧電狀態有很大差距。
此外，紅色速度曲線可以明顯看到被彎折成了三段，變速箱擋位特徵很明顯，這説明虧電狀態下，騰勢X加速的線性程度無法和之前相提並論。
至於100-0km/h剎車測試，騰勢X的最好成績為39.51米，5次測試平均成績為40.31米，從上表中不難看出，其剎車熱衰減控制水平相當高。看了一下，這款車的剎車系統供應商是Brembo，如此表現也算是可以想象的。
唯一不足的是，藍色制動力輸出的線性程度不是太好，沒有辦法一直維持高位，除了剎車的頭段之外，大部分時間都維持在1G上下。估計這和車身太重有關係。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，騰勢X跑出了0.943G的過彎操控極限。這個成績在SUV市場上屬於中下水準。看了一下，騰勢X配備的是德國馬牌ContiSportContact5 XL輪胎，這款輪胎主打的就是操控運動，電商價每條在2200元上下，絕對不便宜。所以，指望換條胎就能提升其操控的想法很不現實。
歸根到底，還是車身太重的關係，畢竟這是一個2.4噸的胖子。
引擎振動偏高
作為一款PHEV車型，其怠速工況或許並不“單純”，因為需要給電池充電。在這種“不單純”的熱車怠速狀態下，騰勢X引擎最大振動幅值為0.074mm，這個數據在市場上相對偏高。騰勢的工程師在這方面還有功課要做。
而方向盤上的最大振動幅值為0.012mm，這個數據在這個級別的市場上算是比較好的水平。通常我們認為，怠速狀態下方向盤的最大振動幅值如果低於0.010mm，就能劃歸為“頂級”之列。
靜音表現相當不錯
我們在完全熱車，關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式的方式，測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
900rpm的怠速狀態下，騰勢X的車內最低噪音為40.7dBA，這個數據在市場上也就一般般，處於中游水準。
跑起來之後就不一樣了——在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，騰勢X的車內最低噪音分別為42.1dBA、45.0dBA以及52.2dBA。這組成績相當不錯，尤其是中低速靜音表現，在Lab測試的歷史上，60km/h能跑進45.0dBA的車絕對是鳳毛麟角。
到了80km/h的時候，車內噪音之所以突破50.0dBA，估計是引擎摻和進來的原因。從這一點看，騰勢X走的絕對是舒適線路。