撰文 / 牛跟尚
編輯 / 張 南
設計 / 杜 凱
題圖 / 雷蕙語
或許是重新打開2020年。
7月10日晚，在繁華的上海南京路步行街世紀廣場，第三代名爵 6上市，現在購買享受6000元上市現金紅包後，僅需8.78萬-13.38萬元。
“下半年很有信心讓更多人愛上我們”——上汽乘用車副總經理俞經民在這場主題為“戰力全開”的上市會上表示。
當天上午，熱鬧的長春汽博上，售價14.58萬-19.08萬元的全新紅旗H5在長春汽博會上市。車迷關注的C+級豪華旗艦轎車紅旗H9、超級跑車概念車型紅旗S9、新能源紅旗E-HS9悉數亮相。
同時，一汽奔騰B² CONCEPT概念車全新亮相，C位出道。加上此前T33、T55和T77等T系列車型推出，顛覆奔騰原來的家轎形象，一個年輕、潮流、科技的奔騰撲面而來。
這南北三大自主重磅產品高調的全球上市、首秀，超燃震撼，品牌煥新，宣示着新紅旗時代、新奔騰時代、新名爵時代剛剛開始，一掃這幾天有關自主乘用車市場份額跌入低谷的“晦氣”。
7月10日下午，中汽協發佈6月戰報，中國汽車銷量230萬輛，同比增長11.6%，而中國品牌乘用車6月銷量59萬輛，同比卻下降11.6%，市場份額為33.5%，下降5個百分點。
兩天前的7月8日下午，乘聯會發布數據，在6月重卡銷售同比增長63%、豪華車銷售同比增長27%的大好環境下，自主乘用車銷售卻同比下滑16%，市場份額跌到谷底32%，比2019年下降7.2個百分點，創出近15年來份額新低。
“疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優勝劣汰！但自主品牌真的很難！”乘聯會秘書長崔東樹不無憂慮地説。
在這位出身自主車企、長期與數據打交道的市場研究人士看來，原以為2019年很難，2020年才是難上加難，對“與狼共舞”興起來的自主乘用車來説，是掉進冰窟窿，寒氣徹骨。
經歷疫情的中國自主乘用車真的病倒了嗎？
逆行的消費
2020年初疫情以來，中國乘用車市場前6月增速分別為-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%，呈現谷底V型回升，其中零售持續4個月零售環比增長。
特別是6月中國汽車銷售230萬輛，創6月曆史新高，這讓中汽協專家再次驚呼超意外，他們把兩個月前對2020年行業的“悲觀預測”——同比下降15%-25%，修正為“樂觀預測”——同比下滑10%-20%。
中汽協副總工程師許海東反思説，原以為一季度困難，二季度還會是負增長，結果是正增長，超出預期。
綜合多位行業專家觀點，上半年汽車行業形勢反彈向好，原因是2月以來全國和各地出台刺激消費的“五花八門”補貼政策，包括二手車流通，限購城市增加指標，更利好換購再購，特別是疫情加速消費升級。這與10年前的購置税減半政策形成的1.6L以下排量汽車購置潮和首購完全不同。
不過，比崔東樹樂觀的許海東判斷，到三季度，自主乘用車下滑的勢頭就會得到改善、回升，他稱紅旗、長安、吉利、長城優秀。
實際上，從2006年至今14年，中國乘用車市場份額並不穩定，最高年份達45.6%，2019年、2014年、2008年略低於40%。
2005-2006年，中國轎車市佔率從2003年的21%提升到26%、25.68%，並在2006年超越日、韓、歐、美等車系，獲得與合資品牌叫板的地位。
彼時，我國汽車消費主體開始從公務、商務用車轉向初次購買的私家車，消費熱點也從中高檔轎車向中檔轎車、經濟型轎車轉移，汽車市場發生根本性變化，早期模仿起步、產品多集中在中低價位的自主品牌“野蠻生長”。
2007年，中國自主品牌開始在高級別轎車市場不斷推出中端以上車型，希望從低端轉向收益、利潤及價值更高的合資品牌區間。由於品牌、設計、技術、質量特別是消費習慣、消費行為的壁壘，攀登者雖不懈努力並未突破天花板。
回首近20年中國車市，無論是非典、金融危機、宏觀調控，每次“寒冬”出現市場下滑後，都是自主品牌率先反彈，表現最強。為何這次疫情後卡車狂奔、自主乘用車陷入低迷？這源於中國車市結構性分化早已開始，中國車市從量變發生質變。
乘聯會提供的2016-2019年車市統計顯示，25萬元以上的市場份額已從6%提升到11%。這一塊是豪華車主力市場，而紅旗、蔚來等今年高歌猛進佔領的正是這一沃土。
16萬-25萬元的市場份額從15%提升到20%，12萬-16萬元的市場份額從11%提升到16%，這兩大市場是合資品牌的城堡。
而8萬元以下的市場份額已從31%降到20%，這一市場是60%是自主品牌的看家市場，10%是合資品牌的下探市場。同時，8萬-12萬元的市場份額從37%下降到34%。這一市場是自主品牌和合資品牌的巷戰市場。
國家信息中心專家張桐山認為，目前汽車市場是三期疊加，二十年一個經濟循環大週期、政策刺激消化期、疫情期的影響，導致價位越低受到影響越大，2017年開始，越高價位受到的影響越小。
他舉例，10萬元以下的市場今年同比下滑50%，民營經濟領域的消費族羣佔汽車消費族羣的七成。而民營經濟“中小微”對應的是低收入羣體，中等偏下及中等收入的用户收入的同比增速最慢，他們剛進入購車門檻，受到的影響很大。
第二輪上升
毫無疑問，2020年疫情碾壓下的中國車市，品牌加速分化，日系和德系拼命增長，其它車系都被擠壓。
自主內部分化更加嚴峻。2015年到2018年，自主車企的日子都過得平穩，市場還處在互有競爭都有飯吃的狀態。
2019年以來，經濟下行，但不是市場不行，而是“你的市場不行”，自主乘用車市場集中度加強。
國家信息中心統計，今年前5個月，吉利、長安、哈弗、比亞迪、傳祺、榮威、寶駿、奇瑞、長安歐尚、紅旗等TOP10品牌佔據自主品牌74%的市場份額。
其中吉利佔19%，長安（含歐尚）佔15%，哈弗佔10%。這些頭部自主品牌給市場份額低於3%的其它31家自主品牌乃至二三線合資品牌帶來非常大的競爭壓力。
從需求特徵來看，市場下行換檔的階段需求更加複雜，進入一個多元化的階段。2003年市場處於價格和配置競爭的階段，以QQ為例，在此階段下品牌忠誠度很高，產品重要度不高。
2010年進入造型設計階段，消費者的品牌忠誠度相對下降，產品重要度提高。2015年進入新技術、感官品質階段，以榮威RX5為例，消費者的品牌忠誠度變低，產品重要度變高。2017進入到個性化階段，為領克和WEY為例，對產品重要度要求很高，品牌忠誠度要求較高。
張桐山認為，疫情影響下進入換檔階段，很多需求變得複雜起來，中國市場很大，需求正在向原有的質量、舒適性和價格配置等傳統屬性迴歸的趨勢。
汽車商業評論認為，90後消費者比較重視性能和智能，第三代名爵6、領克03就是相當成功的性能+智能車型。自主品牌要穩住轎車市場，車型要炫酷，科技要新潮，才能迎合新時代消費者。
自主品牌正在呈現第二輪上升的態勢。二季度，長安SUV銷量已成為自主SUV冠軍，自主品牌的突破還靠SUV。UNI-T上市10天訂單過2萬輛，銷售7414輛，成為現象級產品。
自主乘用車品牌要想生存發展，就必須像頭部品牌變革成長，做到產品和營銷有機結合。
一是抓住多元化機遇，產品矩陣形成新的系列化。6月28日，售價15.68萬元-22.68萬元的全新傳祺GA8上市。這是廣汽集團創立23年的獻禮之作，也是廣汽乘用車創立10年的品牌——傳祺轉型、重歸自主高端轎車市場的開始。廣汽乘用車公司總經理張躍賽稱：“越是艱難的時候越是考驗，品牌還得向上。”
面對消費升級大趨勢，廣汽乘用車在2020年強化“888”戰略，除了轎車GA8 外，6月15日，售價23.98萬元-25.28萬元的GM8大師版MPV上市。4月26日，售價15.58萬元-19.28萬元中型SUV——GS8S上市。
二是產品和科技模塊化平台。主流自主企業的3.0產品都是模塊化平台。吉利全部實現模塊化平台生產，長城的3.0產品和長安新序列產品都是模塊化。要做好模塊化平台，發展智能化和車聯網的黑科技，提高產品的性能，打造現象級的產品。
三是營銷要突破常規。疫情過後，第三代名爵6、長安UNI-T、吉利豪越、哈弗大狗等營銷新人耳目。用“胖頭俞”俞經民的話説是找到年輕人喜歡的方式，結合最潮內容和形式製造話題引爆流量。
“有質量的數量才叫亮點”。在1-6月的乘用車市場中，長安乘用車、紅旗等自主品牌強勢發力，為長安集團、一汽集團在2020上半年逆襲立下大功。長安、一汽也成為罕見的在上半年增長的汽車集團。
7月6日晚，中國一汽發佈戰報，上半年共計銷售整車1630923輛，同比增長2.3%。低調中向前邁出一大步，從行業第三升到第二。其中，紅旗品牌銷售70045輛，同比增長110.7%。
7月7日晚，長安汽車公佈最新成績單，6月，銷售汽車19.44萬輛，同比增長38.11%，其中以CS75、逸動和UNI-T為代表的自主車型在6月銷量146561輛，同比增長39.1%。長安汽車在上半年奇蹟般實現正增長，累計銷售83.1萬輛，同比上升1.3%。一改此前兩年的下行局面。
汽車商業評論在2020年3月對41家自主車企分類，一線陣營10家，它們屬於頭部自主車企，表現堅強有力；二線陣營10家，它們也都有自己的生命力，但能否持續向上還需要考察；三線陣營10家，它們都處在掙扎之中，可能還有救一救的資格；四線陣營11家，實際上其中兩家可以合併為一家。它們有的已經説再見，有的不想説再見，但大概率將再也見不到了。
汽車商業評論認為，正像造車新勢力境況不佳，自主品牌真正的成功者總是少而又少的，這符合市場經濟的基本規律。自主乘用車10年來時有市場份額下滑，這是客觀事實，不必大驚小怪，這是人所共知的事情。更重要的其中的優秀分子已成為中國汽車的先鋒和主力。
市場競爭優勝劣汰，好的肯定是少的，只不過這個“好”會越來越“少”，因為少更彌足珍貴，它們是這個行業寒冬中的冬芽和希望。