“靴子”終於落地！大眾或將成為國軒高科的第一大股東。
5月28日晚間，國軒高科公佈了這個消息：大眾中國擬以60億元認購上市公司非公開發行股票，並受讓實控人5%的股份，最終持股26.4%成為第一大股東。
60億貴嗎？按照國軒高科307億的市值來算，26.4%的股份在市場上值81億。這60億將用於國軒電池年產16GWh高比能動力鋰電池產業化項目、國軒材料年產 3萬噸高鎳三元正極材料項目以及補充流動資金。
但大眾依然不是公司的實控人：雖然原第一大股東持股比例降為18.20%，但其與一致行動人合計持有32.73%的股份，仍為公司實際控制人。此外，大眾中國承諾放棄一部分股份的表決權，以使比創始股東方的表決權比例低至少 5%。
可見，雖然大眾花了一大筆資金入股國軒高科、成為第一大股東，但後者的創始股東仍牢牢把控着公司，大眾中國的表決權只有13.2%，在9名董事組成的董事會中獲得4個席位，這意味着其對公司的控制力有限。
如此“委曲求全”背後，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹對投中網表示，大眾之所以選擇國軒高科，是因為後者是我國第三大動力電池生產商，第一第二不太可能，後面的也沒有機會。對於國軒高科而言，大眾入股可以很好地提升估值和市場影響力。
根據披露，大眾中國此次入股的目的是，為實現大眾集團的電動化戰略規劃。
這很可能是一場雙贏。對於大眾來説，這較好解決了動力電池急劇增長的產能需求，而國軒高科也藉助大眾提升競爭力並將其動力電池成功銷往海外。
5月29日，國軒高科復牌一字漲停，截止發稿報29.9元，漲幅10.01%。
2020年，大眾挑戰空前
2020年，是大眾集團的轉型之年。
2020年1月16日，大眾集團新上任的CEO Herbert Diess 放出了狠話：“要加快改革，避免成為另一家諾基亞。”他還向埃隆·馬斯克發了一條信息：“從現在起，我們將為特斯拉而來。”
這意味着傳統汽車製造商的時代已經結束，大眾正在從傳統汽車製造商轉型為自動駕駛和互聯網汽車製造商。
作為一家擁有近百年曆史的德國老牌汽車企業，大眾是歐洲最大的汽車公司，目前擁有大眾、奧迪、蘭博基尼、保時捷等多個著名汽車品牌。
但大眾目前遇到了電動化時代的巨大挑戰，現實反映便是特斯拉，已經在技術、市值、市場份額方面對大眾形成了全方位的挑戰。
此前有內部消息流出，Herbert Diess曾承認，電動汽車製造商特斯拉在軟件和自動駕駛方面處於領先地位。大眾集團的董事會成員托馬斯·烏里奇也曾表示，特斯拉在製造電動汽車和軟件方面比競爭對手領先10年。
股票市值反映了資本市場對公司未來的判斷，特斯拉這匹銷量只有大眾零頭的電動車黑馬，現在已經超過打仗，成為全球市值第二高的汽車公司。
截至5月28日，特斯拉市值1480億美元，而大眾汽車最新市值746億歐元。而2019年特斯拉的全球銷量為30萬輛，而大眾汽車為約630萬輛。
不但市值超過了大眾，更正在蠶食大眾在歐洲市場和亞太市場的份額，這兩個市場是大眾集團最大的份額。
歐洲市場為大眾最大的市場，在該市場2019年的銷量同比僅增長了2.5%；在銷量佔比第二的亞洲市場，銷量下滑了2.2%。
形成鮮明對比的是特斯拉在這兩個市場高歌猛進：2019年，Tesla Model 3在歐洲銷量9.4萬輛，佔比17%，排名第一。根據最新的一季度數據，特斯拉Model 3在歐洲銷量依然保持排名第一，而大眾e-Golf排名第三，奧迪e-tron排名第七。在中國，特斯拉也超過了曾經全球最大新能源車企比亞迪。
而目前，純電動車和中國市場的高增長為大眾集團貢獻了主要增長：2019年大眾集團共銷售新能源車12.33萬輛，同比增長56%，主要增量來自中國市場，同比大增187%。
這意味着大眾不得不加快電動化步伐，首先繞不過去的便是中國。
2019年，大陸已成電動汽車產銷最大市場，全球汽車製造商無不摩拳擦掌，大眾集團的電動化佈局遠遠落後於特斯拉。
特斯拉在中國以“雷厲風行”著稱：2018年6月，發改委、商務部發布文件取消新能源汽車外資股比限制；政策公佈後一個月，馬斯克親赴中國與上海臨港簽約，年產50萬輛純電動整車的超級工廠落户；三個月後，10月23號，特斯拉超級工廠正式投產，該工廠設計產能為Model 3 15 萬輛；兩天後，10月25日，Model 3國產版開放預訂；三個月後，2019年1月7日，國產Model 3正式對外交付，起售價為35.58萬元，是特斯拉目前在售價格最低的一款車型。
不僅生產、交付速度飛快，價格也是一降再降：5月1日，特斯拉中國宣佈國產Model3標準續航升級版售價調整為29.18萬元，補貼後售價為27.16萬元，這讓2020年即將上市的中高端電動車壓力越來越大，其中就包括大眾MEB平台的首款車型ID3。
相較於特斯拉，大眾在中國的電動化佈局中，新車推出速度遠遠落後於特斯拉：大眾在國內的首款電動車型要到今年10 月份上市，其他後續車型預計也要到 2021 年投產。
如何加快國內產品推出，推動本地化生產，也是大眾汽車需要重點解決的問題。因此，大眾選擇入股江淮汽車，後者曾為大眾的電動車代工和銷售提供幫助。
不僅是業績和市場份額的壓力，大眾集團還需要電動化來避免鉅額罰款：按照麥肯錫最新發布《2020電動汽車指數》預計，按照歐盟碳排放最新要求，2021年歐盟生產商必須銷售超過200萬輛電動汽車，才能避免支付罰款。
特斯拉的挑戰、鉅額罰款，都讓大眾推出了一個最激進的電動車計劃。
大眾提出激進的電動車計劃，國軒高科面臨瓶頸
“在未來，汽車將成為最複雜、最有價值、最適合大眾使用的互聯網設備，大眾汽車的未來在於數字技術集團——而且僅僅在於此。”大眾集團CEOHerbert Diess前表示，他同時表示，”我們需要一個電動車的總體規劃”。
在上述壓力下，大眾將逐漸把業務重心轉移到電動車以及智能聯網汽車領域，並且推出了一個最激進的、最快的的電動車計劃：計劃未來投資的三分之一將用於電動汽車、數字化和新汽車服務領域，將花費300億歐元專門用於電動汽車。同時，在中國的合資企業也將在未來幾年內投資150億歐元。
同時，大眾集團計劃在未來10年推出近70款新電動汽車的計劃，電動汽車數量增加到2200萬輛，並且最遲在2050年前，完全實現碳中和。
2020年，是大眾汽車電動化的關鍵一年。一方面，大眾旗下的電動車平台MEB將在國內投產，公司預計首款車型ID3將在夏天交付，同時今年將在美國上市新款電動SUV ID4，此外還有更多油改電的推出。
在這個宏大的計劃背後，最大的挑戰是動力電池：對於大眾這樣的汽車製造商巨頭來説，如何在供應問題上不受制於人是亟待解決的問題：選擇一傢俱備可觀產能、技術，並在供應鏈體系方面健全的中等規模的動力電池廠商，進而通過資本紐帶予以控制，是很好的選擇。
從產能分佈來看，以寧德時代、比亞迪、國軒高科等為代表的的中國動力電池廠商佔據了全球超過50%的市場份額；以天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業等為代表的的廠商還通過積極的海外佈局掌控了鋰礦、鈷礦等最重要的動力電池原材料。
2019年，國軒高科的動力電池裝機量 3.2GWh，位列中國第三大動力電池供應商，其優勢主要在於其公共交通等客運車輛領域，技術優勢主要集中在磷酸鐵鋰電池層面，裝機量為寧德時代的1/10、比亞迪的1/3。
而另一方面，國軒高科也需要新的力量注入。
財報顯示，2019年，國軒高科實現營收50億元，同比下滑3%，實現歸母淨利潤5125萬元，同比大幅下滑92%。同時，激烈的市場競爭，導致毛利率逐年下降，從2015年的45%下降至去年的32.54%。
此外，國軒高科嚴重依賴政府補貼。以2019年為例，國軒高科實現歸母淨利潤5100萬元，但是如果扣除當年確認的6.46億元政府補貼，公司當年實際虧損6億元。
從研發角度來看，由於營收規模小，國軒高科研發實力弱：對比來看，行業龍頭比亞迪的研發總投入高達56億元，寧德時代2019年研發投入30億元，國軒高科2019年研發投入不足6億元。
在高難度的動力電池行業，研發不足代表着競爭力薄弱，大眾中國的60億將提升國軒高科的研發實力。
作為一家二線動力電池廠商，國軒高科還面臨着獲得新客户的天花板：電池行業集中度不斷提高，在電池廠與車企紛紛抱團的大趨勢下，國軒高科的增長空間十分有限，獲取新客户的難度提升。
因此， 這很可能是一場雙贏：對於大眾來説，這較好解決了動力電池急劇增長的產能需求，而國軒高科也藉助大眾這樣一個“貴人”，提升競爭力並將其動力電池成功銷往海外。
大眾如何構建自己的電池體系？
電池是目前制約電動車產能的主要因素。一方面要保證產能供應，另一方面要保證供應鏈的安全，因此大眾不僅通過外購也通過自建來供應電池。
從成本來看，電芯是電池的核心部分，佔了汽車附加值的40%。新電動汽車的研發製造實際上是以新電池的開發為中心。這意味着電池將是大眾集團的主要投入領域。
目前，大眾集團主要採用三元 622 電池。在中國，大眾的電池供應商是寧德時代；在歐洲，大眾的電池供應商有LG化學/SKI以及三星SDI。大眾集團已經與上述合作伙伴簽訂了長期供應合同。
但是，當前電池的產能還不能滿足未來市場的需求，電池產能缺口和供應鏈風險依然存在。
以歐洲市場為例，到2025年，大眾汽車計劃所需的產能150GWh，但目前歐洲只有20GWh的產能，加上大眾和三星SDI在電池供應上出現分歧，原本承諾的20GWh，最終只能兑現5GWh。在中國，大眾也面臨着寧德時代單一供應商帶來的供應鏈風險。
所以，除了外購之外，大眾集團也通過自建等方式擁有自己的電池產能：這包括在歐洲建了一個電池組裝廠商，以及對外投資。
大眾集團自己的電池項目包括卓越電池研究中心、與Northvolt的合建電池工廠、電池回收計劃等。
卓越電池研究中心負責整個集團範圍內所有電池的開發、採購和質量保證，有300名專家在CoE從事電化學和電芯技術領域工作，以及質量管理、設計和採購等傳統領域工作。
2019年9月，CoE第一條電池組裝試驗線開始運行，目的在於研究鋰離子電池電芯生產、組裝的過程，而不是為了量產電池。因為目前大部分整車廠不具備電芯生產的核心技術，只能從後端的電池組裝和電源管理層面切入。
在電芯生產方面，在2019年6月，大眾集團與Northvolt瑞典電池初創企業成立對等持股的合資企業，預計2024年投產。Northvolt成立於2016年，主要動力電池和電池系統，其CEO Peter Carlsson曾任職於特斯拉，擔任供應鏈副總裁。
大眾自己的電池工廠對消費者來説意味着什麼？天風證券表示，這將促進MEB成為業內最強大的電車平台，併為全球電車製造平台樹立標杆。屆時，每一個額外模型的成本都會降低，利潤都會增加。最重要的是，客户能購買到性能更加強大，價格更加優惠的電動汽車。