吉利、長城、廣汽紛紛佈局混動車型，“兩田”的好日子要過去了？

長城檸檬DHT、吉利雷神動力、傳祺注入THS系統、比亞迪DM-i，曾經以日系品牌為主的混動車市場，霎時間湧現了許多自主品牌的身影。無論是技術還是產品佈局層面，市場對於自主品牌集體“入局”混動市場都相當感興趣。

各品牌的混動技術都有何亮點？為何自主品牌推出混動車型？未來的汽車能源結構將迎來怎樣變化？這都是市場所關注的重點。因此，我們不妨帶着這些問題，窺探背後的答案。

自主混動：基於混聯架構打造，融入更多先進技術

國內消費者對於混動（HEV）車型最早的瞭解是來自豐田普鋭斯，自第一代普鋭斯車型推出以來，豐田便堅定了發展混動車型的決心。而豐田混動技術發展至今也已接近25年的時間，豐田在國內的混動產品序列也不斷增加，涵蓋豐田和雷克薩斯品牌，銷量佔比更是節節攀高。

雖然技術路徑不相同，但本田推出混動車型的目標與豐田一樣，都是為了達到高能效、低能耗的性能表現。與此同時，本田的混動車型在國內也有着不俗的銷量成績。至於日系三巨頭之一的日產，也憑藉e-POWER技術迅速切入混動市場，奠定其在市場的地位。不難發現，日系品牌尤為鍾情混動技術。

在混動技術路徑上，自主品牌並沒有太多的積累，因此其必須從一些成熟的案例上借鑑。目前混動架構以豐田THS和本田i-MMD為代表，由於豐田的THS系統有着諸如行星齒輪的專利性設計，無法效仿。因此，許多自主品牌遵循了本田i-MMD系統的設計思路，再融入屬於自己的技術，打造出全新的混動系統。

無論是長城檸檬DHT、吉利雷神動力還是比亞迪DM-i，基本都是採用混聯繫統，由於傳祺GS8是直接採用豐田的THS系統，技術架構基本等同於豐田車型的混動系統，因此不單拎出來談。

雖然長城檸檬DHT、吉利雷神動力與本田i-MMD架構類似，但各自仍有相當多的差異。比如在電動部分，長城檸檬DHT配備了兩檔變速箱、吉利雷神動力更是搭載了三檔變速箱，反觀本田i-MMD和比亞迪DM-i都沒有傳統意義的變速箱，而只有單速線路控制。相比之下，前兩者在性能和能耗上會有更優秀的表現。

另一方面則是發動機部分，不同於日系品牌樂於採用大排量自吸發動機，自主品牌更偏向採用小排量增壓動力，像是長城的1.5T、傳祺的2.0T、吉利的1.5T/2.0T。雖然發動機的抉擇不同，但在動力性能和油耗表現上，自主品牌的混動車型並不比同級的日系混動車型差——搭載長城檸檬DHT動力的哈弗H6 S百公里油耗為4.9L，而採用i-MMD系統的本田CR-V鋭·混動為4.9L/100km。

混動、純電成主流，自主品牌加速混動技術研發

即便混動技術有着許多優勢，但其實在多年前，國內消費者對於HEV車型並不看好，因為這類車型既無法獲得新能源汽車的補貼、牌照等政策惠及，售價還比同排量車型更高，即使省油效果再出眾也難抵車型價差。

對於自主品牌車企而言，混動車型還有更高的技術研發難度、更難的硬件匹配等問題。因此，既能得到新能源汽車政策惠及，技術門檻相對更低的插電式混合動力，成為了許多自主品牌踏上混動道路的不二之選。既然如此，為何自主品牌如今又開始轉投曾今不被看好的HEV技術？這還得從一份文件説起。

2020年10月，中國汽車工程學會牽頭編制了一份名為《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的文件。別小看這份文件，它對於中國汽車未來的發展走向有着重要的指引作用。該文件提到，在2035年，我國的混動車和傳統能源車的比例將達到100%。換言之，到2035年，國內能買到的乘用車非混動車就是新能源車，兩者間二選一，沒有純燃油車型可售。

可能有朋友會疑惑，2035年距今還有14年的時間，自主品牌有必要這麼着急集中性地推出混動車型嗎？答案是相當急。因為在這份文件中，除了提到2035年的規劃外，還有不少分階段實施的目標，而最為接近的就是2025年前，我國的混動車和新能源車佔比將達到50%以上，也就意味着一半以上的車型要搭載混動系統，但即便是上述提到的日系品牌，如今也無法做到這一比例。

有朋友可能又會提出疑問，加入48V輕混系統的車型也稱得上是混動車型吧，自主品牌何必大費周折重新研發混動系統？的確，48V輕混也算“混”，但該文件中還有一個細則，不僅要混動車型，油耗水平還要壓縮至4.6L/100km。很顯然，48V輕混是難以達到這一油耗表現的。

這個油耗水平是建立在全新且更為嚴苛的WLTC測試標準上，即便是自主品牌目前推出的混動系統，也難以滿足這樣的要求。因此，自主品牌需要在2025年前，不斷對自家的混動技術做更迭，已達到更高的能效標準，另一方面，再通過推出更多的純電動車型，平攤這些能耗壓力。

節能減排道路，PHEV將失去政策惠及

既然都是要研發混動系統，為何吉利、長城、廣汽不像比亞迪一樣走DM-i的技術路徑？既能獲得新能源汽車政策的惠及，又可以降低油耗表現。

實際上，隨着新能源車型的不斷增加，國家也會適時調整新能源汽車的政策，而插電式混合動力一直被視為過渡性產品，在補貼和牌照方面的惠及不如純電動車型，相信在不久後，插電式混合動力車型極大可能被歸為“傳統能源車型”。

這並非空穴來風，早在今年2月，上海便發佈了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》。當中提到，上海將在2023年起，不再對發放插電式混合動力車型發放專用牌照，以及相關的政策優惠。

雖然這只是一個地區性的政策，但對於全國城市都有指導性的作用。不僅是牌照政策的失利，插電式混合動力車型因為有着更大容量的電池組，製造成本也會比同級的混動車型更高，這並不利於正面競爭。

由此也不難看出自主品牌未來幾年的發展趨勢，一是混動技術將迎來快速且質的飛躍，二是會有更多的純電動車型面世。

上述的《路線圖》為我國未來汽車發展提供了明確的指引，可見，節能減排、提升能效依舊是主旋律，相信在越來越嚴苛的政策要求下，各車企將不斷提升產品的能效表現，從而倒逼技術的進步，這對於車企研發而言，有着正向且積極的作用，自主品牌車企尤甚。

除了上述提到的部分自主品牌車企，還有更多的車企加入到混動技術研發的行列中，像是東風風神等等。不過，諸如歐洲、美國品牌車企似乎對此仍不為所動，面對中國汽車市場的未來走向，它們將以怎樣的姿態迎接？這會是個值得期待的答案。