對於奇瑞來説，瑞虎8 PLUS的重新設計讓其在產品設計蒙上了全新的色彩。
被不少自媒體定義為“豪華SUV”瑞虎8 PLUS，很顯然這一次沒有選擇低調，通過打造“豪華”標籤來定義體系內最奢華定位的同時，也不忘秀一秀自己跟隨時代發展的技術儲備。
嚴格意義上來説，這一代瑞虎8 PLUS沒有槽點，除了被一部分人吐槽又雙叒叕改設計元素之外，整體產品力不算差。
譬如説讓所有奇瑞粉絲集體思想高潮的發動機標定方面， PLUS版本上選擇全系裝備1.6T發動機，單單從賬面數據上來看，197馬力以及290牛米扭矩算同排量引擎的佼佼者，匹配濕式雙離合變速箱，相比於過去1.5T+乾式雙離合動力系統，也算是有了根本意義上的蜕變。
一面是數據看着不錯，另一面則是用着也不算差，油耗、動力也算得上均衡。
再加上顛覆式的內飾升級方向，以科技、智能為主航道的座艙表現力，顯然也能夠凸顯奇瑞這個時代的用心程度。客觀來説，除了外形設計又一次不按套路出牌大改動之外，整體都不算差。
瑞虎8 PLUS未必不好，但也未必會賣得好。
每一款奇瑞車型都有一個不可規避的嚴重問題，產品層面延續性差以及設計方面的“五花八門”，會嚴重拉低市場評判結果。
簡單粗暴地來説，奇瑞每一款車都不算差，但每一款車基本上都以停擺告終，少有善終車型。
譬如説當年被筆者定義為最具有潛力SUV的瑞虎7，除了車身比例略顯失調之外，整體駕駛感受在當時算得上一絕，但瑞虎7每次改款必然以完全不同的設計風貌展現在公眾面前。
從瑞虎7到瑞虎7 FLY，再到此次大改款瑞虎7，每一代產品設計語言都給人一種“換了一個設計團隊”來做的感覺。
瑞虎8到瑞虎8 PLUS，這種感覺同樣非常明顯。
目前瑞虎8是奇瑞體系中為數不多銷量破萬的車型，被體系內認定為“輸不了”的車型，之所以如此，關鍵在於瑞虎8擁有符合普羅大眾審美的外形設計，以及一個尚且不錯的產品力。在終端價格降至8萬起的市場中，獲得了立足之地。
瑞虎8 PLUS從行業預判上分析，不會擁有太高的銷量。
一方面，在我們不去主觀判定外形設計是否優秀的情況下，行業對外形設計爭議較多，意味着設計層面沒有形成一邊倒的好評，大概率設計將會成為瑞虎8 PLUS前行的絆腳石。
另一方面，瑞虎8 PLUS目前預售價13.19萬起，即便終端後期價格下放到12萬左右，相比於目前終端8萬起的瑞虎8，仍然有50%的價格上調幅度，價格上去了，核心競爭力也就下去了。
畢竟，過去瑞虎8競爭的是自主品牌SUV，破萬的成績雖然在奇瑞體系內算得上成功產品，但在巨頭輕鬆銷量破兩萬乃至衝三萬月銷量的市場下，瑞虎8不算爆款車型，價格拉昇50%之多，意味着瑞虎8 PLUS需要直接競爭合資產品，亦或者已經獲得成功的A+級自主SUV，第三代哈弗H6以及長安CS75 PLUS的兩座大山難以逾越。
瑞虎8 PLUS可以認定是奇瑞品牌向上發展的重要車型，這種車型往往不會擁有太高的銷量，其更重要的是釋放品牌現有技術，緩步助力奇瑞回到二線核心。
奇瑞品牌單月銷量僅僅穩定在2-3萬台，擁有8款車型的奇瑞品牌顯然取得如此銷量成績並不光彩。
奇瑞是最有可能成為國產領航員的選手，但卻以平均月銷2-3萬的成績混跡於二線，這與其混亂的管理以及糟糕的產品延續性有很大關係，多款車型曇花一現，不僅僅浪費精力，更浪費時間成本，艾瑞澤5、艾瑞澤7以及艾瑞澤M7、艾瑞澤3等車型均成棄子，此前尹同躍迴歸一個奇瑞的戰略，也隨着星途、捷途的重開而成為行業笑柄。
對於奇瑞來説，的確不缺乏核心技術，但核心技術之外的企業管理，同樣也極為重要，在這方面，奇瑞仍然有較大的短板需要補齊。
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