比亞迪漢憑什麼贏特斯拉？

不要愚蠢地認為新能源汽車發展的驅動力來自於越來越長的續航，真正的核心來自於車載智能終端的開發與運用。如同燃油車的“心臟”是發動機，新能源汽車的則是智能芯片。

如今的車載智能化，已然是新能源汽車不可避開的話題。

用户們除了關心車型本身的外觀續航外，智能化的運用，成為了居高不下的熱點。而事實上，車載智能也正在一步一步帶領新能源汽車行業走向“第四次工業革命”。

5月1日，比亞迪汽車銷售總經理趙長江在其微博上公開明示，“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了，全球超安全智能新能源旗艦轎車-漢值得大家期待！彩蛋：與華為的合作有很多驚喜。”

趙老闆在簡短微博中雲淡風輕地官宣了比亞迪漢即將登場以及將與華為合作的信息，還不忘提及因提價降價而諸事繁多的特斯拉。“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了。”這句頗有深意的話，似乎惹得眾人對於比亞迪漢的期待值更高了一些。憋着大招的比亞迪，這是要從技術和配置層面碾壓特斯拉的節奏嗎？

比亞迪品牌向上的“漢”

在國內生產很少有車企敢去嘗試國風系列且至今沒有玩爛的，比亞迪算一個。

從2013年比亞迪王朝車系的“開山之作”秦上市至今，這個和中國古代王朝息息相關的車型系列竟也走過了7年之久。

在7年之癢後的當下，“漢”系列車型即將上市。而這一系列車型又將是比亞迪王朝系列“品牌向上”的一次嘗試，有人説，“漢，將是比亞迪最高配置車型的大融合”。

定位比“唐”系列還要高端的“漢”該是比亞迪汽車製造上的一次飛躍，與其説行業和用户們正在等待一款車型的誕生，還不如説是，我們正在等待自主車型品牌高端化的突破。

畢竟在國內汽車市場，比亞迪有責任擔負“這頂高帽”。

這樣的期許下，壓力和榮光並存。

比起從一開始就吼着要對標特斯拉Model 3的小鵬P7，比亞迪漢相對低調很多，倒是那羣鬧哄哄的迪粉們總在各個公開場合，不斷宣揚着“漢”車型的優勢，似乎對標特斯拉Model 3也成為了“漢”車型誕生至此的使命。

如同“含着金湯勺”出生的皇子，漢”車型從一開始便要迎接一場硬仗。

先來分享一組數據，比亞迪漢EV和漢DM車型風阻係數為0.233Cd，而Model 3 車型為0.23 Cd，小鵬P7為0.236Cd，極其相近的三款車型風阻，也讓它們自然而然地成為了競爭對手。

比亞迪漢EV和漢DM車型擁有隱藏式門把手、4980mm車身、全液晶儀表、高級輔助駕駛系統，其中漢EV的NEDC續航里程為550km、605km，漢DM的NEDC純電續航里程為81km。

不知道是不是小鵬P7上市在先，有了先入為主的概念，關於比亞迪漢的簡單介紹並沒有打動《鋰智》，反倒是在外觀設計上有眼前一亮。比亞迪漢EV終於擺脱了家族龍臉設計，這真是萬幸。

延續在秦、唐、宋車型上的敦厚且略帶誇張內涵的龍臉終於不見了。漢EV升級版的家族式Dragon Face更加簡潔，辨識度高。金屬質感的封閉式格柵 狹長的LED燈組，讓漢EV看起來更具備現代美學設計，也許這才是艾格設計師真實的設計實力吧，起碼乾脆利落的設計，年輕人喜歡。

對於目前比亞迪而言，找尋全新突破口很重要。在特斯拉和造車新勢力車型的市場份額擠壓之下，這位昔日的新能源汽車“一霸”的確有些疲軟，挽回市場份額，找回“王者榮耀”格外重要。漢，是其當下最大的賭注了。

在2020年一月比亞迪公佈的2019年總銷量中顯示，2019年比亞迪汽車總銷量為451,246輛，同比下滑9.8%。其中新能源車型銷量達到219,353輛，佔比達到48.6%。

隨着新能源補貼退坡政策的調整，比亞迪新能源板塊也相繼出現滑坡，2019年新能源總銷量則是同比下降3.43%，雖然在燃油車部分比亞迪努力追趕市場份額，但杯水車薪。而在比亞迪2019年年報，全年營業收入1277.39億元，淨利潤卻只有16.14 億元，同比下降 41.93 %。

作為一直的汽車銷量冠軍，比亞迪也在2019年丟掉了全球新能源汽車銷冠的頭銜，被特斯拉登頂。

這是一次極具威脅的警告，特斯拉的國產和銷量直線上升，讓比亞迪不得不快速出手。特斯拉所代表的”高性能、年輕化、智能化、大眾高端化”正在一步一步“誘惑”着國內用户們。即便特斯拉一邊被吐槽被批判着前進，但無疑，在銷量決定市場的規定設定裏，目前的特斯拉十分得意。而比亞迪漢，拿什麼去打破它的得意呢？

牽手華為 強強聯合

會和華為合作，似乎並不意外。

翻開過去有過交集的一些時刻，這位通信設備製造行業中的翹楚早從2004年開始便和比亞迪開始了陸續合作。

2014年，在騰勢汽車發佈會上，華為終端CEO餘承東就以深圳第一位騰勢車主的身份登場；2019年比亞迪技術體驗創享會上，比亞迪宣佈聯手華為錢包推出手機NFC車鑰匙。

這兩家共同見證彼此成長的企業，或許比旁人更知創業不易，唯有強強聯合才能創造更多，那現在的關鍵是，華為的助攻，可以為比亞迪帶去什麼？

4月8日，在華為春季新品發佈會上，除了公佈P40等數碼產品外，華為還公佈了關於其Hicar業務細節，而趙長江在微博中所提到的“很多驚喜”就是指華為Hicar系統。

據悉，支持華為Hicar的車型已基本確定，目前已進入最後調試階段，這款車型應該就是比亞迪漢。

那華為HiCar是什麼？

按照官方描述，HiCar是華為智慧車載解決方案。是華為HiCar實現的是手機和車機的互聯，它並不是汽車操作系統，而是車機手機的映射方案。HiCar是一個以智能手機為核心的車機手機互聯方案。

承諾永遠不製造汽車的華為，終於出手了。“車機手機的映射方案”，這個聽上去極具科技感的設計正是華為區別於其他互聯網車載系統的優勢。

但其實，目前市場上所推廣的車載系統大同小異。用户們熟知的百度Apollo智雲、斑馬智行系統、科大訊飛飛魚系統、騰訊AI IN CAR車載系統等都是在操作上傾向於高效，多元化，人機互動更順暢，而用户們在使用頻率上也存在基本的使用範圍，人機互動、查詢最為尋常。

但已有行業人士提出，“目前車載系統已經到了瓶頸階段，上升空間有限。”事實真的如此嗎？

華為的HiCar除了解決日常操作的車載外，還支持手機和汽車攝像頭互通，同時還添加了手機車鑰匙的功能。手機和汽車的分佈式無感連接、手機和汽車資源虛擬化共享是Hicar主要的兩大特色。HiCar能夠投屏，讓手機與車輛深入融合，如車輛能夠調用車速、方向盤轉角、檔位模式、汽車環境光傳感器在內的車身數據以及空調、車窗、喇叭等車身控制部件。

所以可以理解為當比亞迪漢連接華為HiCar後，手機和觸屏變成了隨時跟進的顯示，有大小屏幕投射的作用，這類作用更像是遠程操控的升級版讓其在車內這類小空間範圍內去實現。但無感連接在車內的運用，會不會讓HiCar有些大材小用呢？在封閉式的車內空間，HiCar會不會產生侷限呢？

再者，比亞迪旗下擁有自己的智能開放系統DiLink，目前DiLink也可實現移動互聯、智能AI、語音識別、車聯網、大數據等操作。

而DiLink智能網聯繫統下的DiPad、Di雲、Di生態和Di開放四大能力平台，就是希望用户通過DiLink系統去構建車內的智能連接。換言之，比亞迪目前開放的智能操控已可以支撐起用户目前對於車型智能功能的需求點了，華為HiCar的加入是否有重複疊加之嫌？

如何讓兩者放大其功能的需求點，1 1>2,想必這還需要比亞迪漢給予我們更多的解答。

藍海車聯網

不可否認，車聯網已經成為新能源行業最為重要的組合部分。

隨着5G時代的加速，智能車聯網或將成為新能源行業能否可持續發展的重要因素之一。

麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，而摩根斯坦利估算，未來自動駕駛汽車60%的價值將源於軟件。

華為近期也表示，未來汽車價值的構成 70% 不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件以及計算和連接的技術。在那塊小小的智能芯片中，搭載着傳感器、控制器、執行器等裝置，它將同時運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智能等新技術，去實現用户們熟知的自動駕駛功能，雲端互聯。

在這片藍海中，汽車作為做原始的載體卻承擔着關鍵的作用，如同一場對賭遊戲，一切最終的呈現都將在汽車上體現。

用户們很少去責怪這個車載智能不好用，但會去責備這款車的系統是否便捷。多數的用户只會是在意他們看見的表象，他們不願意也不會選擇去深究眼前這款車所搭載的智能科技到底是什麼。他們在意的只是結果。

但願比亞迪與華為的這次合作，可以讓看似“瓶頸”的車聯網市場更上一層樓。

如果車載智能終端真的可以迎來“第四次工業革命”，那現在的比亞迪漢已幸運的抽中了登上這艘巨輪的船票。

當汽車從單純意義上的交通工具逐漸向智能移動空間轉變時，比亞迪漢能否真的成為它所想之中的“顛覆者”，我想時間會告訴我們答案。