陳奕迅説（實際上是李焯雄填詞），“得不到的永遠在騷動”。而我認為，貪婪的本性總讓人類不懂得珍惜眼前。如果套用歌詞的寫法就是，“得到的永遠騷不動”。
在這個純電動車被列為未來發展趨勢，小排量渦輪增壓大行其道，2.5升都敢自稱大排量自吸的年代，稍講情懷的車迷朋友們，往往會透露出對五到十年前那段真正屬於大排量自然吸氣發動機黃金時期的無限憧憬。
不過我建議包括普通消費者和硬核玩家在內的所有同學，當你在汽車圈碰到“情懷”這兩個字時，一定要謹慎再謹慎。因為從概率上來講，這很可能就是一根韭菜之王，簡稱“韭皇”。
當然了，具體問題具體分析，對於大排量的青睞到底是不是情懷陷阱呢？接下來我從與消費者息息相關的售價、油費和駕駛感受三個方面一一進行分析。
“排量税”降低
買車是要上税的，這個大家都知道，但我們常説的“排量税”其實並不存在，只不過與車船税和消費税緊密相關。車船税是在車價之外訂車後單獨繳納的，因此如果一款車排量更低，交的錢自然更少，這一點毋庸置疑。而消費税屬於隱性税種，直接包含在車價內，這一部分會不會真的因為排量更低而減少，就要看廠家的“良心”了。
舉個例子，以2014年在國內換代上市的 寶馬M3 F80（以下簡稱“F80”）為例，2009年E90 M3（以下簡稱“E90”）作為對比。前者的指導價為99.8萬元，後者為106.6萬元。
寶馬第四代M3 E90
單看售價確實是降低了，不過如果算上税再看的話又是怎樣呢？F80採用3.0T發動機，消費税屬於2.01L-3.0L這一檔，而E90採用4.0L發動機，消費税屬於3.01L-4.0L這一檔。儘管這些年税率一直有着不同幅度的變化，但與排量相關的税差總體沒有太大差異，所以最後我們就以3.0L 66.19%的總税率和4.0L 95%的總税率來計算。
大排量E90的到港價為54.67萬元，如果以類似的價格套入小排量規則的話，3.0L的F90的指導價應該是90.86萬元才對，但其實際指導價卻比這個推算價格貴了10萬元。
所以從這個角度上看，寶馬似乎在採用更小排量發動機的新款M3上，反而賣出了更高的價格，從消費者身上賺到了更多的錢。
先別急着義憤填膺，如果你足夠細心的話，應該能注意到，前面我給廠家的“良心”打上了雙引號。廠家賣車你買車，這是赤裸裸的金錢交易，談良心幹什麼？那寶馬這種“用小發動機賣大錢”的做法，理由又是什麼呢？
一方面隨着車型的迭代，新車配置一定程度上會比老車更豐富，科技體驗也有所增強，比如加入HUD抬頭顯示，大燈從氙氣換為LED之類。另一方面，從4.0L V8大排量自然吸氣到3.0L渦輪增壓，這算是重大的結構性換血，廠家為之付出了更多的沉沒成本，自然需要後期從消費者身上賺回來。至於這些因為車型升級換代而增加的成本值不值那多出來的10萬元，就要去問問寶馬的成本核算人員了。
當然，我也不能一味地“幫着廠家説話”，某些一看就是佔着排量税的大便宜，車價比減税後高出個百分之大幾十的，確實可以坐實沒有良心的標籤。
油耗降低
排量越小油耗越低，這件事情在排放測試下是成立的，而在消費者的實際用車體驗中是部分成立的。
怎麼理解？首先無論是歐洲和國內使用的NEDC循環測試標準還是美國的EPA循環標準，總體上對於動力的需求都是不高的。
舉個簡單的例子，一輛自重1.5噸的轎車以70km/h的速度在平路上勻速行駛，需要的動力大概是5.5kW。對這個數字沒有概念沒關係，我們把它放到一款發動機的熱效率分佈圖上去，大概就是上圖這個樣子。（以2.0L發動機為例）
還是沒有概念也沒關係，現在我們暢想一下，把這款發動機的排量縮小到原來的一半，神奇的事情就發生了。更多的高熱效率區間被現在的5.5kW動力需求用到了，如果你還記得我曾經説過的每個瞬時油耗=動力需求×轉化效率，那麼這輛車的油耗就顯著降低了。
反過來其實也是一樣的，如果把這款發動機的排量擴大到原來的兩倍，那麼就會有更多低熱效率的區間出現在現在的這個動力需求上。
雖然嚴謹地分析細節之處會有一些出入，不論擴缸還是減小排量，同款發動機的熱效率分佈不會嚴格成比例縮放，但本質上差別不大，而這也是小排量發動機在愈發嚴苛的排放法規下變得越來越流行的最根本原因。
對於現行的油耗測試標準，動力需求基本上也就在平均5.5kW左右，甚至更低，因此自然是排量越低對於廠家越有利。至於為什麼説小排量更省油對消費者的實際體驗只是部分成立，自然是因為普通人正常開車所需要的動力會更高，那麼相對更大排量的發動機反而更有優勢。這其實也就是我曾經所説的只有排量最合適才會最省油。
不過總體而言，相較於曾經動輒2L以上，一言不合就3L六缸八缸的發動機，渦輪化的相對小排量發動機，確實會比老式的自然吸氣發動機更省油，尤其當你以比較温和的風格進行駕駛時更是如此。
“信仰”縮水
玩車圈裏對於大排量自然吸氣發動機的風評是極高的，彷彿從2012年前後自渦輪增壓機器崛起，整個燃油發動機歷史進程就走上了下坡路。除了對於情懷和信仰的熱血讓人衝昏了頭，我不知道這些車迷朋友們有沒有認真考慮過究竟誰才是發動機未來的進化方向。
如果要我給大排量自然吸氣發動機的沒落冠以一個理由，除了政策和環境等表面上的外部壓力，最核心的原因還是技術發展走到了頭，大排量自然吸氣發動機已經（幾乎）觸碰到了天花板。
這聽上去是一件讓人無法接受的事情，但我們用事實來説話。同樣以E90和F80兩代寶馬M3為例，可以看看它們分別搭載的S65 4.0L V8發動機和S55 3.0T直列六缸發動機，從外特性的對比來分析，其實已經不用再多説什麼了。
實線為搭載3.0T發動機的F80輪上馬力與扭矩
虛線為搭載4.0L發動機的E90輪上馬力與扭矩
從上圖中不難看出，“大排量自吸”的峯值馬力為420Ps，峯值扭矩為400N·m，而“小排量渦輪”的峯值馬力為450Ps，峯值扭矩為550N·m。同時，新的小排量渦輪增壓發動機在幾乎全轉速域的輸出都超過了“老舊”的自然吸氣發動機。
而且，如果從最能表明發動機性能特性的無量綱參數，升功率來看，渦輪相比自吸也實現了超過40%的提升（從105Ps/L到150Ps/L）。要知道在自然吸氣發動機發展的鼎盛時期（2012年前後），想要通過純自吸的方式提升性能，絞盡腦汁也只能獲得不到5%的提升。兩相對比，渦輪增壓對自然吸氣簡直就是降維打擊。
歸根結底，自然吸氣發動機發展到後期，已經無法再突破進氣效率的瓶頸，觸碰到天花板後自然無法再大幅度升級。相比之下，渦輪增壓發動機輕輕鬆鬆就能提供1.5倍大氣壓的進氣壓力，在自吸面前就像氪金的開掛玩家。
當然，渦輪化也是有一定代價的，比如轉速降低後逝去的高亢聲浪，又比如顯著的渦輪遲滯。但相比自然吸氣走上的“斷頭路”，渦輪增壓這邊的前景還是開闊得多。
寫在最後
所以，單從價格上來講，發動機小排量化讓汽車廠家在定價上擁有了更多的冗餘空間。不論他們是選擇直接以降價的形式（比如法拉利從458到488的價格調整）讓利於消費者，或者是通過其他形式提供價值，最終買車的人起碼有了選擇更便宜的車的機會。
而從技術角度來講，宏觀上不論是油耗還是動力，（適當）小型化的渦輪增壓發動機都是比曾經的大排量自然吸氣發動機更“經濟實惠”的選擇。隨着技術的進步，諸如渦輪延遲等細枝末節的短板也會逐漸得到補齊。
當然，不可否認的是，在自然吸氣末期的那些堅守者，有一個算一個，都是同領域中的頂尖工藝品。除了以絕唱的榮耀為之加身，更重要的是，每一項細微的提升，都是各行各業濃縮的技術結晶。
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