你敢信？宏光MINI EV殺死了桑塔納

近日，網絡流傳一份《上汽大眾揚州儀徵工廠2022~2023年車型技術改造項目計劃書》，給大家帶來一波回憶殺。

計劃書提到，上汽大眾旗下的新桑塔納、桑塔納·浩納、昕鋭、昕動4款車型會在技術改造後停產，轉而投產中期改款的途嶽、換代凌渡、Polo、途鎧。

桑塔納，這位陪伴了我們38年的老朋友可能要説再見了。

一個名字的傳奇

1983年4月，第一輛上海大眾桑塔納駛出廠房。這是中國首款合資品牌轎車。

通過CKD組裝的方式，桑塔納在國內機械降神，方正有力、皮實耐用、空間寬敞，奠定了中國消費者對轎車最初的印象。

那個年代，擁有一輛桑塔納可謂是全村的榮耀，畢竟當年的萬元户比現在的百萬富翁還少見。1988年，一輛桑塔納的零售價為88870元，再加上車輛購置附加費、橫向配套費、特別消費税等等，落地差不多要179720元。

同一時間，中國的第一莊土地拍賣在深圳落錘，深圳東曉花園以每平方1600元的價格開始銷售。同一時間，一台桑塔納可以買下深圳一套137平米的住房。

即使這樣，都沒有阻止人們對桑塔納的熱情。那個年代，轎車屬於計劃分配的緊俏物資，各個單位排着隊都買不上。桑塔納更是供不應求，需要批條才能購買。

在這樣的熱情下，桑塔納從第1輛到第1萬輛下線，僅用了三年的時間。1991年8月，上海大眾實現了桑塔納的國產化；1993年，桑塔納年產量首次達到10萬輛；1996年突破20萬輛；2005年，桑塔納總產量已經超過了300萬輛；到2012年10月，舊版桑塔納停產時，已在中國賣出了近400萬輛。

在38年入華歷程中，桑塔納曾連續22年登頂國內汽車銷量冠軍，當之無愧的中國國民車。這期間，它為無數人遮風擋雨、走過春夏秋冬，見證了一代人的成長，也留下了數不盡的美好回憶。

如今，這一切即將與我們揮手告別。

為什麼桑塔納會停產？

因為桑塔納賣得太好了，所以要停產。

聽起來可能有些弔詭，但事實確實如此。據乘聯會數據顯示，今年1~10月，上汽大眾累計銷量為120.36萬輛，其中桑塔納銷量為13.58萬輛，在上汽大眾的轎車中貢獻率僅次於新朗逸。

但桑塔納的熱銷，並沒有為上汽大眾帶來更多的收益。

首先，產品戰略是一個考量。

在上汽大眾旗下的產品矩陣中，桑塔納是最便宜的車型，也是唯一一款主攻10萬元以下市場的車型，零售指導價為8.69萬~11.18萬元，終端優惠後價格大致為6萬~10萬元。

低廉的產品定位並不符合大眾的品牌形象。

自捷達品牌成立後，上汽大眾已經釋放過信號，不會再碰10萬元以下的市場。

在開頭提到的計劃書中，計劃停產的4款車型均為上汽大眾市場定位較低、售價相對便宜的入門級車型，而轉產的4款車型都是售價相對更高的車型。上汽大眾表示，這個價位的利潤空間實在太低了，既掙不了錢，又佔產能。

再來，是技術問題。

目前桑塔納基於大眾PQ25平台打造，技術已經比較落後，許多現在主流的科技配置都無法應用其中，產品競爭力不足。所以從換代升級的角度來看，桑塔納停產也只是時間問題。

加上大眾的發動機向來就不擅長排放。數據顯示，2020年，國家給上汽大眾定下的平均燃料消耗量（升/百公里）達標值為5.18升，而桑塔納的每百公里油耗為5.6升，沒有達標。

而排放就引申到一個更致命的問題——雙積分。

雙積分是什麼？

2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局等五大部門聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，辦法自2018年4月1日起施行，這就是業內俗稱的雙積分。

所謂的雙積分，就是指CAFC燃油積分和NEV新能源積分。

車企的兩類積分按年結算，相加後零分或正積分為合格，負積分為不合格，不合格的懲罰就是限制擴產或限制申報。

雙積分的作用

國內新能源車產業發展初期，主要通過簡單粗暴的禁令和補貼，迫使傳統車企轉型。但因為補貼的籠統性，讓一部分人投機取巧，滋養一批騙補的車企，這也導致後來市面上的新能源車素質良莠不齊，新能源產業的發展並不健康。

隨着後期補貼的退坡，另一個更加靈活、更加嚴謹的方案就浮出水面，這就是雙積分政策。其目的很明確，就是要限制燃油車、助長新能源車。

其中，雙積分的油耗目標永遠會比實際油耗更低，這樣才能讓99%的純燃油車不達標。如此一來，一能倒逼車企改善油耗技術，儘可能減少負分；二能讓燃油車企都不得不向新能源轉型，增加正分。

如果年度結算時，積分為負，就會被停止產品申報、生產。

在中國，車企想要把任何車型放入市場售賣，都必須向工信部申報，審批通過後才可以售賣。限制申報不僅意味着不能賣新車，連老車改款也會受限，這比單純的罰款更加致命。

可以這麼説：雙積分，就是殺死燃油車的反生命方程式。

雙積分怎麼計算？

首先，CAFC燃油積分和NEV新能源積分，分別獨立的產生，相當於考試的A卷和B卷，最後計算單類總分時才會進行合併。

（1）燃油車（燃油車、節能車），產生正/負燃油積分，以及負新能源積分。

CAFC油耗積分=（達標值-實際值）× 年度生產總量。

這個計算涉及到『實際值』、『目標值』、『達標值』：實際值是各車型的實際油耗按產量加權求和值，再除以產量按車型優惠倍數加權求和值；目標值是各車型的油耗目標按各車型的產量計算加權平均值，再乘以年度係數就是達標值。

這裏我們以桑塔納為例，上汽大眾2020年的達標值為5.18升/百公里，而桑塔納的每百公里油耗為5.6升。

這意味着，每生產一輛桑塔納，就為上汽大眾帶來負0.42個燃油積分。而今年1~10月，桑塔納的累計銷量為13.58萬輛。這意味着：光是桑塔納這款車，10個月裏就為大眾帶了負5.70萬積分。

因為純電的油耗為零，所以在上述公式下，每一輛純電車能提供一個單位達標值的積分。譬如説五菱宏光MINI EV，五菱這個級別車型的油耗達標值為4.02升/百公里，那麼每生產一輛宏光MINI EV就能為五菱提供4.02個正燃油積分。

（2）新能源車（純電、插混、燃料電池），產生正燃油積分，以及正新能源積分。

NEV新能源積分=（新能源單車積分×新能源車產量）-（燃油車總產量×新能源比例）。

其中：新能源單車積分=標準車型積分×續航係數×能量密度係數×電耗係數。即一輛新能源車的積分高低，主要取決於車型的續航水平、電池能量密度以及電耗控制。

以Model 3 605KM續航版為例，其標準車型積分有3.4個，加上優秀的電耗係數，一輛車可以得到4.62個新能源積分。而宏光MINI EV 170KM續航版由於續航較短，標準車型積分只有1.35個，再加上續航係數和能量密度有所欠缺，所以一輛宏光MINI能獲得0.97個新能源積分。

也就是説，一輛宏光MINI EV可以提供4.02個正燃油積分和0.97個正新能源積分。

（3）除了純電車之外，還有兩種動力也對積分也有正向貢獻。

一個是混動節能車。我們以本田i-MMD為例，雅閣鋭·混動的油耗達標值為4.84L/100km，實際值為4.2L/100km，滿足達標值。也就是説，每一輛雅閣鋭·混動能夠為廣汽本田帶來0.64個正燃油積分。

另一個是插電混動車。插電混動車的實際油耗在電量保持模式下測試。我們以漢DM為例，漢DM的油耗達標值為5.6L/100km，但電量保持下的綜合油耗為1.4L/100km，也就是説，每一輛漢DM能夠帶來4.2個燃油積分。同時，插電混動車還能帶來1.6個新能源車積分。

如果上述計算公式你沒有看懂，沒關係，總之就記住：雙積分就是CAFC燃油積分和NEV新能源積分，兩種積分獨立產生。其中，CAFC燃油積分用來限制燃油車產量，NEV新能源積分用來鼓勵新能源車產量。

雙積分的流通規則

據工信部公佈的2020年雙積分數據顯示，上汽大眾CAFC燃油積分為負68.97萬分，NEV新能源積分為負9.28萬分。2021年7月公告顯示，平均燃料消耗量不達標的車企前三名又是一汽大眾、上汽大眾以及東風汽車。

積分長期為負，這些車企怎麼辦呢？

我們接下來看看積分流轉規則：

首先，CAFC燃油積分不可交易，NEV新能源積分可以交易。

如果車企出現負分，有以下方式可以彌補：

（1）自己掙積分。也就是降低燃油車的比例，增加新能源車的比例，這也就是大眾停產桑塔納的原因之一。因為燃油車的基數龐大，所以要通過大力推廣ID.系列來補充新能源車產生的正積分。

（2）積分輸血。部分汽車集團內部擁有多個汽車品牌，於是就可採用『傳統品牌生產燃油車車，子品牌生產新能源車』的模式，讓新能源子品牌為集團掙取積分。典型的例子，就是宏光MINI EV和歐拉系列。

（3）第三種方式，成本最高。燃油車企直接向一個新能源車企購買積分，這裏的積分的價格由市場決定。

上汽大眾作為老牌合資車企，燃油車的成績無需多言，但是新能源車起步較晚，所以積分長期處於負分狀態，為不影響新車申報，上汽大眾只能花高價向外購買積分。

按今年的價格計算，上汽大眾光為抵償桑塔納產生的負積分，就需要承擔的1.74億元額外支出。這背後帶來的經濟負擔，遠遠超出了桑塔納所帶來的銷售利潤。

由此可見，砍掉包括桑塔納在內的老舊產品線，可以幫助上汽大眾在日益嚴苛的排放政策下更好地生存和轉型。斷尾求生。

當然，為了少出血，上汽大眾也想內部消化這些積分。今年，上汽大眾一口氣上市了三款基於大眾全新MEB平台打造的純電車型，分別為中型SUV ID.4 X、中大型純電SUV ID.6 X和緊湊型純電SUV ID.3。希望積分問題能夠得到緩解。

雙積分的玩法

雙積分在迫使產業轉型的過程中，也孕育了很多新玩法。

成就雙積分大富翁

從2020年新能源正積分TOP10來看，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱分別居前三位，其他國內自主品牌和新勢力穩隨其後。

其中，特斯拉的新能源正積分高達86萬分，如果按每分3000元來算，特斯拉光賣積分可以獲得25.8個億元的收入。

實際上，特斯拉也是這麼做的。特斯拉在2020年，光靠在全球範圍內賣碳積分就賺了15.8億美元，成功靠它扭虧為盈。

新勢力的外快收入

因為雙積分的存在，還為新勢力們提供了另一個收入渠道——

去年10月李斌在蔚來的2020年二季報電話會上表示：蔚來在2019年通過江淮獲得的10萬積分將在2020年下半年出售並帶來1.2億元淨收入。2020年獲得的20萬左右積分，將在2021年出售。如果按照3000元每分價格，20萬積分意味着6億元收入。

宏光MINI EV虧本賣

還有五菱宏光MINI EV虧本賣的秘密：

一輛宏光MINI EV可以產生4.02個正燃油積分和0.9個正新能源積分。拋開五菱強大的供應鏈把控能力不説，每輛車光積分的價值就高達1.5萬元，就值回票價了。

所以五菱即使在車端虧本把宏光MINI EV賣給用户，也能靠積分把利潤拉回來。越賣越活、越火越便宜，就是這個原因。

靠價格低廉的小車走捷徑

多年前，長安汽車曾推出長安奔奔EV，但由於價格不理想，所以銷量一直不温不火。為了緩解積分壓力，長安汽又車在今年推出售價僅2.98萬元的奔奔E-star。超低的價格收穫了不錯的效果，在今年5月奔奔E-star銷量就突破了8000輛。相當程度緩解了長安對於雙積分的焦慮。

同理，長城旗下的歐拉也用此般作用。一輛歐拉黑貓可以帶來2.40個新能源積分，很好地給長城燃油車補貼了“家用”。

這也解釋了為什麼很多車企都在愛生產成本低廉的微型新能源車，因為這是快速取得新能源積分的捷徑，好用來填補燃油負積分的缺口。

甚至可以説，殺死桑塔納這些經典燃油車的，正是這些物美價廉的積分車。

桑塔納不會是最後一個

雙積分政策從補貼的手中接下接力棒，成為推動中國汽車電動化發展的關鍵。

隨着傳統車企的新能源積分壓力越來越大，積分價格可能還將進一步上漲。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇表示：2020、2021年新能源積分嚴重供不應求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底將突破5000元/分，2022年積分價格更高，預計為6000～10000元/分。

屆時，燃油車企的利潤還將進一步被壓縮，而以新能源車為主的車企將獲得更多利潤，這就是雙積分政策下的轉型成果。

桑塔納既不是第一個，也不會是最後一個。