2021年元旦收假後的第一天，新能源汽車界掀起了第一波超級風暴。
特斯拉相關概念集體走強，至少25只漲停，另外40只至漲超5%，堪稱現象級行情。特別是寧德時代、億緯鋰能等大市值特斯拉概念股，分別上漲了15%和14.7%。這兩隻創業板權重股，帶動了2021年首日創業板的“一路向北”。
而汽車整車板塊的走勢就坎坷得多，雖然低開-3%，但一度漲幅達到3%，最終收漲1.32%，個股漲跌不一。
每一次風口的背後，都有一隻扇動了翅膀的蝴蝶。
新年的第一天，A股新能源汽車板塊，似乎又有什麼風吹起來了。而這場超級風暴，還要歸咎於在全球汽車和投資市場攻城略地最為“兇狠”的新能源汽車品牌——特斯拉。
01
特斯拉“不講武德”，對國產品牌降維打擊？
特斯拉在中國市場推出了國產Model Y。
根據公司官網公佈的國產Model Y售價，長續航版和高性能版起售價分別為33.99萬元、36.99萬元，較此前的非國產版大幅降價最多16.51萬元。
這款車型一經發布，就成了現象級的爆款。據説有車主連夜退訂此前認購的國產新勢力車型，並將目光投向特斯拉，訂單數量10小時內就飆升至逾10萬輛，甚至導致特斯拉官網訪問量激增一度“癱瘓”。
面對特斯拉的“暴擊”，很多產品牌的2021年開局，恐怕要過得不踏實了。
30~40萬元是國產豪華新能源SUV的價格區間，在這裏有包括理想ONE、比亞迪唐、蔚來ES6、廣汽Aion LX等產品。受益於特斯拉相近的價格和全球範圍內的品牌力，國產Model Y作為豪華新能源SUV車型最具威脅的競品，勢必造成衝擊——比你牛X的品牌，賣得跟你一樣便宜。
產品不斷降價、以豪車的銷售額推動平價車的研發，其實正是特斯拉最早的戰略路線之一。特斯拉在2019年成功以獨資外企的身份落户中國，從那時起特斯拉就開始了降價之路，Model 3從進口車型的50萬元價格水平降到目前國產車型的25萬元，僅用了大約3年時間，市場份額也在短短几年內做到了16%，成為國內乘用車銷量的NO.1。
乘聯會數據顯示，2020年前11月，特斯拉中國的累計銷量高於四家頭部造車新勢力之和。
與特斯拉銷量上的靚麗數據相比，特斯拉的股價更是讓人驚歎。
2020年上半年，國產Model3順利下線和銷量井噴的利好消息下，特斯拉全年股價已經上漲743%，總市值達6689億美元，是傳統車企龍頭豐田的3倍有餘。
這家科技公司對投資者更致命的魅力在於，投資者願意相信前者許諾的美好願景。如果説特斯拉通過銷量提升實現扭虧為盈，進而提高了公司的市佔率和市盈率，那麼特斯拉在技術研發上的激進，則不斷推高特斯拉的“市夢率”——除了參與SpaceX計劃，特斯拉還在研發腦機接口；除了“無極耳”電池技術，公司還宣稱將在2021年推出L5級別的自動駕駛，高於目前谷歌、百度等科技公司宣稱的自動駕駛級別。
“市夢率”和毛利率的“雙保險”，讓特斯拉在價格上“任性”，而其他車企不一定可以做到。特斯拉的毛利率自2020年開始加速提升，到2020Q3已經高達21%，“三巨頭”和許多傳統車企都望塵莫及，只有同時經營製造業和其他代工業務的比亞迪和老牌勁旅豐田等公司可以追上。
所以面對特斯拉產品價格的不斷下探，造車新勢力很難通過降價維護其市場份額；特斯拉此前建立的高端品牌形象，卻使其產品在降價之後更容易打開銷路。
公平？呵呵，商業世界裏不存在的。
02
鯰魚還是巨鱷？
經過Model Y降價一役，特斯拉究竟是鯰魚還是鱷魚，真的看不太清楚了。
引進特斯拉的初衷，是希望特斯拉成為攪動中國新能源汽車市場渾水的鯰魚。中國的新能源汽車產業鏈到2019年，從生產電池的鋰礦到最後整車的生產組裝，都做得非常不錯，可以説是世界上最好、最完備的新能源產業鏈。這與中國2009年開始的新能源汽車補貼政策具有緊密的聯繫。
然而補貼的過程，註定泥沙俱下——有踏實做事領補貼的，就必定有做樣子騙補貼的。
特斯拉通過較高的技術標準，可以將中國新能源汽車產業鏈再錘鍊一遍。
後來的事實已經證明，羣雄並起、補貼退坡的2020年，也是中國新能源汽車市場劇烈分化的一年，有在市場上賺得盆滿缽滿、市值節節攀升的贏家，也有負面不斷最終資金鍊斷裂清算退場的輸家。
如今Model Y降價導致的市場波動，更進一步凸顯了這種分化的趨勢。儘管距離1月份的銷售數據出路還有一段時間，但面對特斯拉對中國下沉市場的衝鋒，二級市場已經先跌為“敬”。元旦收假後第一天開盤，A股汽車板塊普遍低開，東風汽車、比亞迪、長城汽車等一度跌超4%。不過早盤過後，這些個股的走勢出現顯著分化，比亞迪不僅翻紅，而且價格首次突破200元；而上汽集團、廣汽集團等的股價則繼續低走。
在這種情況下，今晚美股中概股造車新勢力“三巨頭”的走勢，將尤為值得關注。
歸根到底，那些有能力跟特斯拉在技術上與特斯拉一較高下的車企，去年火了一把；而那些腰部企業，在行情火爆的2020年，市值沒有出現特別突出的變化。今天的行情，特斯拉進一步降價的衝擊，彷彿大浪淘沙。
03
面對特斯拉攻勢，2021年怎麼投資？
技術競賽，勢必成為今年的主題。
雖然在2021年伊始給了眾“小弟”一個下馬威，但特斯拉如今還不能高興得太早——特斯拉手中價格戰的牌，可能很快就會打完。
去年12月底，特斯拉副總裁陶琳表示，“特斯拉的國產化率目標已經基本實現，未來繼續降價的可能性不大”，如果未來原料或者零部件價格出現上漲，特斯拉甚至可能出現漲價的情況。
如果陶琳所言不虛，那麼隨着價格戰的大幕徐徐落下，國產品牌在技術、商業模式、品牌力等眾多維度，或許很快就要與特斯拉展開直接較量。一場更加激烈的新能源汽車“全面戰爭”預計將在2021年打響。
智慧車聯網和自動駕駛技術，正被各家新能源汽車企業當做實現“超車”的彎道。
這項技術一直是特斯拉的優勢所在。特斯拉通過完全自動駕駛（FSD）軟件，贏得了摩根士丹利對其股票目標價的上調。
但近年來，造車新勢力和傳統車企也在積極佈局軟件領域。特斯拉與絕大多數企業站在了不同的技術路線上，從國內外車企到科技公司紛紛押寶激光雷達，在它們發佈的車型上，都能夠找到激光雷達的身影。
在《自動駕駛，棋至中局》一文中我們已經討論過，自動駕駛的研發，手快吃火鍋，手慢吃底料。那麼由特斯拉主導的視覺算法路線，和其他玩家廣泛採用的激光雷達路線，究竟誰會率先跑過終點線？2021年，吾等“韭菜”暫且繼續坐在岸對面吃瓜看戲。
另一個彎道，是儲能技術路線的賽跑，將會花落誰家。儲能技術事關新能源汽車車主的里程焦慮問題。
説起儲能技術，寧德時代是中國動力電池市場無可爭議的寡頭，而比亞迪則是後來居上的挑戰者。
寧德時代作為供應零部件的上游企業，對於整車廠而言相對議價權更強，也押注了國內主要的新能源車企——車企們打來打去都是寧德時代的“兒子”，長期來看是一種“特許經營權”——加之與特斯拉的合作關係，勢必進一步打壓比亞迪和其他競爭對手；比亞迪接下來將電池供應給其他車企，可能進一步促進業績上漲，對於估值的提升來説是顯著的利好。
儲能技術的另一個層面是汽車補能的技術路徑。在《充電樁這麼好的生意，為什麼沒人做？》中，我們也將未來新能源汽車儲能技術路線分為幾個主要派別，而目前競爭最激烈的是“換電派”和“快充派”。
“快充派”以特斯拉為代表，其充電樁在全球範圍內鋪設之密集，很大程度上滿足了特斯拉車主的補能需要。“快充派”的優勢在於成本相對較低，但隨着快充技術的研發進入深水區，更快的快充研發和建設成本將會越來越高。
相比之下，以蔚來為代表的“換電派”在形式上就更接近目前的加油站——補能速度更快，車主對於加油的時間、機會成本有比較穩定的預期。
04
尾聲：技術競賽是2021的主題
2021年，中國新能源汽車市場，已經不再是最開始那個“菜雞互啄”的競爭格局了。隨着新能源汽車替代傳統燃油車的腳步加快，消費者對於新能源汽車的需求，不僅僅滿足於踩下油門能夠往前挪的“合法代步車”。
更多層次、更高端的需求浮出水面，加上5G技術在底層的鋪墊，讓汽車出行的未來變得更具想象力。這就要求相關車企需要發展處更多層次、更加豐富和人性化的玩法，滿足市場多變的需求。
其實在羣雄並起的全球市場，特斯拉目前的“絕對”龍頭地位，隨時都會鬆動。
公司在歐洲已經失去了銷量第一的寶座，而若論銷量，中國市場的五菱神車第一個站起來表示不服；若論質感，蔚來説自己不會輕易“狗帶”。雖然質感並不是特斯拉的核心能競爭力，但這曾經作為特斯拉“急於完成50萬交付目標”的“實錘”而被人帶了節奏。
特斯拉今後是否降價，從根本上並不那麼重要。特斯拉2021年的第一場勝仗，也可能是“舊時代”的最後一仗——儘管短期的銷量爆發利空其他車企，但中長期內，其實戰爭才剛剛開始。