“V8的時代過去了，我很懷念它...”，當各路性能車開始拋棄V8轉向V6的時候，筆者的朋友圈出現過幾次這段話。從那個年代過來的玩車人，可能真的會懷念吧，他們懷念的並不是多快的速度，V6渦輪增壓已經輕鬆打敗當年的V8了，他們只是懷念時光而已。
如果只是下賽道，V6可比V8要有優勢，筆者也經歷過V8RS 5的賽道日，儘管有quattro加持，該推頭其實還是推頭的，慣性永遠由質量來決定。所以，RS時代進階到V6的時候，筆者的每一條神經都會更加興奮。這樣的RS更平衡、更加可控，也更加可怕，尤其在賽道里！
這羣奧迪RS很多車迷可比我熟悉多了，RS5 Coupe、RS5 sportback、RS4 AVANT.....這幾款車都配備了2.9T的發動機，最大馬力450匹/5700-6700rpm、峯值扭矩600Nm/1900-5000rpm，同時配備了奧迪引以為傲的quattro四驅系統。
要問我最喜歡哪一款，筆者也不屬於純粹的動力愛好者，但瓦罐的魅力確實無法抵擋，性能瓦罐車可就太香了。話説，現在能夠造好瓦罐弧線的品牌可真不多，奔馳的全新設計一言難盡，寶馬呢又過於周正，只有奧迪還能在鋒鋭的攻擊力與性感的弧線中尋找最巧妙的平衡。RS 6就不説了，RS 4也香的不行啊，一時間我已經忘記了今天還要下賽道....
賽道日熱身的第一部永遠是重剎練習，日常駕駛太久了，一年只下幾次賽道的媒體人早都忘了圍場內應該以什麼樣的動作來戰鬥，第一部就是找回以前所有賽道練習的動作標準。毫無疑問，RS 5 Coupe首先展示的就是這款2.9T發動機的爆發力，在S檔模式下全力加速時的動力響應速度極快，變速箱也更加願意把轉速維持一會兒；雖然已經開了不少電動車，加速快已經麻木了，不過這悦耳的發動機咆哮真讓人陶醉。
從起步的姿態來看，雖然有一定的重心轉移，但是前懸掛的拉伸並不誇張，這裏一定有RS5 Coupe彈簧磅數的功勞，也有此前我提及的V6相比於V8的優勢。起步不那麼抬頭、重剎的點頭也不過分，前後的動態平衡能夠做好才是一款性能車在賽道上的基礎。
找回了最基礎的加速與剎車感覺，下面該回顧一下彎道的訓練了。筆者也從來沒在貴陽的賽道馳騁，也沒有看視頻預習的習慣，對於這條賽道的線路只能靠教練來悉心教導了。不過我是絲毫不擔心的，還有quattro嘛。
所有的彎道練習説白了就那麼幾個字，剎車--轉向--油門，但是拆解到每一步、每一個點的判斷確實很難。90%的人沒有機會體驗全力剎車，95%的人沒有機會體驗那樣的過彎G值，97%的人沒有機會學習如何攻略循跡剎車，還有99%的人沒有機會在極限邊緣體驗quattro的穩定感。不要問我數據是怎麼得來的，我跟quattro一樣不太講武德。
所有的彎道訓練都圍繞着對這個賽道節奏的瞭解而設立，核心的連續彎、組合彎攻略方式都需要在正式下賽道之前有個前序瞭解，至少掌握以下入彎速度以及自己的斤兩，畢竟是完全不熟悉的賽道呢。
不論是RS 4 AVANT還是RS 5 sportback，在彎中表現都堪稱完美。只要剎車點沒錯，入彎後的油門控制不出問題，底盤的懸掛幾何都會讓輪胎非常紮實地抓住路面，將車身送進你想要的路線裏去。
就算你的控制能力、判斷力出了問題也不要怕，有quattro在呢。筆者嘗試過幾次更加極限的入彎，quattro會非常精準的分配車輪的扭矩輸出，把人為錯誤出現失控的概率降到最低，這就是奧迪四驅系統的可怕之處，實在是太穩了。
或許，有人認為這樣少了一些樂趣；或許，有人認為這樣破壞了控制的溝通；或許，有人被汽車技術的發展把人的存在感降低了。但是，不是每個人都能成為塞納、勞達，我們只是普通駕駛者，我們更需要科技的輔助。
在下午正式全賽道練習之前呢，我們需要在熟悉一下車身控制與油門配合，繞樁其實是非常合適的練習方式。不過這次奧迪拉上了一台不一樣的車型，S4。相比於RS，S4的動力更加容易控制，354馬力、500Nm的數據水平要稍微柔和一些。
像我們這些技術很入門的練習者，其實動力不宜過大，太大的馬力其實更難在繞樁時控制車身的重心移動，也更難控制油門。而S4的動力調校並不像RS那樣爆裂，更有利於控制方向與重心。其實呢，這場繞樁練習更像是整個上午熱身之後的放鬆訓練。
鵬友説：
賽道的感受？還需要文字直播麼？哈哈哈！賽道就是加速、剎車、轉向、路線這幾個動作的不斷反覆練習，完全是一個熟練工種；不同的彎道需要不同的動作拆解，不停地練習才是下賽道的真意。每一次賽道練習都是一次對車輛的理解，奧迪的RS系列從來沒讓人失望過。加速的時候，2.9T會高速你繼續加速，還有勁兒！彎道中，quattro會高速你繼續踩油門，我能穩住！