#老司機聊汽車品牌#
內容概述：
換電模式的普及障礙快充效率與實際用車的匹配性在新能源汽車領域中，具備「互聯網」標籤的品牌更容易被認可，因為這是個網絡時代。所以蔚來與特斯拉等品牌的銷售與服務模式更容易被接受，甚至一度被認定為“未來標準”；然而互聯網思維只有很少一部分值得借鑑，傳統車企應當堅守傳統模式，否則也會上演“螞蟻模式”。
在電動汽車續航里程仍舊偏短的階段中，以蔚來為核心的換電模式似乎備受追捧，作為行業巨頭的比亞迪不採用這種模式則被認定為“不變通”，那麼就來分析一下這種模式的可操作性吧。
蔚來汽車2020年截至十月的累計銷量為31430台，去年度的銷量成績為20946台；這是蔚來汽車可以採用換電模式的基礎，説白了則是產銷量很低，提供換電模式的運營成本也會很低。
然而比亞迪品牌的混動與電動汽車保有量要大得多，不算商用車型，到2020年末預計會達到100萬台左右。如果採用換電模式的話，比亞迪似乎傾盡全力也難以做到普及，即使只針對1/2/3線城市也可以這樣評價。
問題1：換電首先要準備什麼？
答案毫無疑問會是「電池組」，按照100台新能源汽車的基數為參考，需要準備的備用電池組必然會是個超級大的數字；假設按照保有量準備電池包，每組的平均容量為50kwh，電池類型採用鎳鈷錳三元鋰。
比亞迪具備自主研發與製造電池與PACK的能力，就算綜合成本為1k/1kwh，一組電池包就要有5萬元的成本，這還是不計入設備損耗與維護的成本。結果是僅僅電池組就要準備500萬預算，然而想要保證高效率的為更多車輛換電，電池組儲量要翻上幾番。
問題2：硬件設備成本多高？
充電樁的成本是相當低的，但換電站需要很多舉升機，需要電控機械臂，需要高標準的電控系統；這些設備起步就得是六位數，很多設備是要百萬級別的。
而即使不考慮設備成本，因為比亞迪還是能自己製造；但是地皮的成本會是多少呢？換電需要相當大的場地，畢竟比亞迪品牌的新能源汽車保有量很大。同時換電站不能像加油站一樣都在郊外，於是在新一線城市僅僅場地成本就要數千萬，那麼在綜合設備與電池組的成本，一個城市的投入會有多大呢？
綜上所述，換電站的建設成本過於大了，而全國有650餘個城市，只在1/2線城市建站必然會讓其他城市的車主有情緒，能夠起到的必然是反效果。而全面建站絕對是天文數字的投入，可以説任何一個新能源汽車產銷量足夠大的車企，都是沒有能力建設充電站的！
公共換電站則更加不現實，因為量產電動汽車太多，想要保證能夠為主流品牌的電動車換電，單站點的投入也要上億。
比亞迪E6曾經在香港作為出租車使用，但是後期都被淘汰了；原因並非車輛的運營成本和NVH會比燃油汽車差，問題在於充電需要停車位，而香港的一個停車位就要數百萬元。所以出租車司機用得起車卻沒法充電，最終只能被淘汰。
此時也有人提出過為何不在香港建換電站，在問題討論過程中，北上廣深的車主都提出了相同的訴求；所以比亞迪不可能為香港電動汽車建站，使用家用和公共充電樁才是理智的選項，即使這會一定程度的影響銷量，但也比盲目建站最終造成比亞迪“破產”的好。至於蔚來等小品牌的模式並無參考價值，這些車企與特斯拉相同，靠的是操弄資本生存。
特斯拉的「超級充電站」看似是比較有吸引力的，雖然其品牌車輛的用户並不瞭解鎳鈷鋁電池的危險性，這種高密度的三元鋰電池用普通充電的熱失控概率都會很高——V3充電樁峯值功率可以達到250kw，對於這種電池和採購的IGBT而言，穩定性真的是令人質疑的。
同時特斯拉只是建造了600餘個充電站，超充樁不過2000個左右（規劃）；這種體量滿足其品牌用户的需求都很難，要知道加油站全國有10萬座左右，就是這個標準也還有些地方加油不便利呢。那麼想要保證電動汽車充電的便利性足夠高，單純依靠某個車企去建樁當然不現實，充電樁和充電站需要作為基礎設施有各個城市自行建設。
【國標·充電樁】是比亞迪參與制定的標準，也就是説能為其他品牌充電的樁，比亞迪汽車就一定能夠使用；這些快充樁的標準為100kw，可以滿足大部分車輛實現30min/80%的充電標準，似乎已經足夠了，因為快充是會損傷電池的。
重點是目前國標超級快充樁可以達到350kw，特斯拉的超充被淘汰只是時間問題；而比亞迪之所以有資格參與制定標準，原因是具備自主研發生產IGBT絕緣刪雙極型二極管的能力，特斯拉還在使用德國英飛凌的單管。
核心問題：30分鐘充滿80%的電能夠用嗎？
答案是足夠使用，尤其是磷酸鐵鋰電池再次成為主流之後。因為鐵鋰電池的製造成本要比鎳鈷錳和鎳鈷鋁低得多，同時體積能量密度又能達到相當的水平；預計在2021-2025年期間，≤15萬區間內的主力電動汽車的真實續航均可突破500km，中高端車輛會比曾經的燃油汽車更長。
那麼按照500km-30min/80%的標準，快充半小時就能恢復400公里的續航；假設在高速公路以平均100km/h的時速連續行駛四小時，充電後是不是等於續航完全恢復了呢？答案就是這樣了，能夠連續駕車四小時而不休息半小時的司機應當很少，而且不符合「≤4小時連續駕駛」必須休息20分鐘以上的規定。
預測：自2021年開始，量產汽車要求配備原車記錄儀或事件記錄系統，隨着汽車智能化程度的升級，未來汽車也許都會加入北斗導航定位。以這種模式不僅能夠降低交通事故，同時也能夠解決電動汽車充電時間與實際駕駛的矛盾問題。
不過電動汽目前亟需解決的其實是充電費用的問題，家用樁可以比燃油車費用低十倍，但公共充電樁就低不了太多；如果能有效降低用車成本，充電市場壓根就不是問題。
編輯：天和Auto-小編
天和MCN授權發佈
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