試過新款本田冠道才懂，為什麼説“買入門豪車就是買個標”！
在這個流量、熱搜、刷屏展示存在才是“硬”道理的大環境中，廣汽本田冠道顯然不在“網紅”的名單上。就連其2020款3月底亮相，還是以呼朋引伴攜手皓影BREEZE和2020款繽智一起開啓“遊弋新都市生活”的方式才揭開面紗。
這是不是有點太低調了？這雖然與向來謹小慎微、行事低調的廣本氣質相匹配，但與其“冠領之道，超凡之道，引領之路”如此出格的名字（""AVANCIER""源於法語，意為前進、領先，代表冠道全面優越、領先於時代的產品實力）又格格不入。不誇張地説，在北京媒體試駕之前除了知道冠道是廣本的旗艦車型之外，很少能看到它的信息。
當把“冠道”二字丟進搜索框、確定之後，當看到近四年，冠道的資訊指數與樓蘭不相上下（日均20萬），漢蘭達則是其七倍之多；媒體指數僅為個數（日均為3），漢蘭達是其十四倍；搜索指數卻與漢蘭達（日均值1.2萬）旗鼓相當，面對這樣一組非常驚奇的數據，無論是誰，都會對冠道充滿了問號。如果再看到2019年冠道銷量7萬 的時候，不自覺地會在剛剛問號的隊伍里加入感嘆號。
此時已鶯飛草長的北京城在疫情影響下還是有些落寞，取到一部370Turbo頂配星月白冠道後，啓程一路向北，除了一輛輛車擦身呼嘯而過，很少能見到路人，更別説順勢通過旁人的眼神猜測一下對於這款車外觀的好惡。所以主觀（各有所好、見山見水）來説，我喜歡兩個部分。
首先是輪轂和輪胎，這種多幅錯落有致的設計，乍看之下密集商務風，動起來之後寬顯窄隱、變成十幅“多抓魚”的動感就有了。輪轂中間增加了降噪材料，配以號稱“無噪音”米其林浩悦輪胎（其花紋設計可以較好降低輪胎滾動時產生的噪音音頻峯值，EvenPeak技術一定程度上控制了噪音的產生）。
其次就是一直稍有爭議的這種有些“錯位審美”的車身設計，一款大型SUV多以粗曠線條為主，這種“拼湊”了跑車飄逸的感覺，有點像鳥山明的作品中，揉進宮崎駿和久石讓的默契，頗有山本耀司的雌雄同體的美學概念。尤其新款冠道多了雙色系列後，這種美感被放大了。目前據4S店反饋雙色車身需另加2000元，美是要有付出的。
變化之處：網狀格柵變橫向線條式；上下兩條貫穿的鍍鉻裝飾條讓原本上下比較對稱（大燈與霧燈，上下兩塊格柵）的結構，變成上下兩條型對稱，在視覺上富有層次的同時，增加了前臉寬闊感；前後兩個LED燈組更扁更狹長，尾燈造型上的變化和雙邊四排氣口的變化最為明顯。
今年的四月天開車出門，是一種享受。你打擾不到別人，也沒有人會來叨煩你，除了紅綠燈才有這麼大的權利，於是一路上除了與它大眼瞪小眼之外，也就完全沉浸在與冠道的短暫相處當中。
在滿足國六排放標準之後，2.0T直噴VTEC渦輪增壓發動機重新迴歸。在性能參數上與2017款沒有差別，但如與競品同框而列的話，272匹馬力與370牛·米確已是傲視同儕，仍未被超越。一説到K20C這款發動機，很多人就會直接想到Type R——大多數車迷心中的女朋友。兩者起碼基本硬件相同，最大區別是冠道上的發動機配置了能夠抵消活塞往復慣性力矩的平衡軸。而定位完全不同的Type R則是為減少內部運轉阻力、提升動力輸出沒有配置平衡軸。當然也正是因為兩款車的定位和級別的差異，在發動機佈局和調校上肯定還是存在着一定的差異。就像烤肉和烤串都是美味，上得不同廳堂，佐料、餐具、氛圍有所區別而已。
如果説三年前那款9速自動變速器，就像插班生一樣暫時在一個集體（主要表現在低速域、四擋及以下情況）裏找不到自己的定位，經過三年同窗相伴，已大為改觀。1.5T（240Turbo）有三種駕駛模式：舒適/運動/節能，2.0T（370Turbo）則增加了一種雪地模式。全系標配了HDC陡坡緩降控制系統，這也是之前的車款沒有的配置。如果日常用車在駕駛模式裏選擇的話，我會選擇節能模式，就如同與一位中年人相處，更多時候給你的感覺如沐春風。如此一説可能就會有人覺得那是不是有點太沒激情了，別忘了現在的中年人才恰恰是當打之年。舒適模式，就感覺車開始有脾氣了，運動模式就真的是小暴脾氣了，一試便知。
擁有了同級最大動力，如果沒有與之相匹配的操控，有力無處使或使不出來顯然是蒼白無力的。同樣，出色的操控性能又與深厚的技術功底密不可分。當我們坐進駕駛位，手握方向盤，腳踩油門，轉向，行駛過不同路面，剎車制動等一系列操作，都是與車輛相互傳遞信息、反饋的一個過程。
今天駕駛的是頂配車型，駕駛位座椅帶記憶功能可12向調節（其餘則為8向調節），打孔真皮，加熱、通風，包裹、支撐都非常好，摸上去皮質細膩。唯一的槽點，就像家裏的祖傳寶貝，用料講究甚至温潤如玉，可就是有歲月留在上面的痕跡，顯舊。方向盤，可能是被皓影洗腦，無論如何都感覺皓影的方向盤要更好。
由博世提供的VGR速比可變電動助力轉向系統，它可以根據車速改變轉向齒比和助力程度，讓諾大一部車子很好開。簡單説，低速行駛方向盤助力大，手感輕盈；高速行駛轉向齒比變得很密，此時車輪的轉向幅度和速度都相對較慢，行駛更為穩定。與VGR系統匹配協同工作的，還有本AHA敏捷操控系統。車輛在轉彎過程中，AHA系統會對彎道內側的車輪施加一定的制動力，讓車輛擁有更好的彎道循跡性，而VSA電子穩定系統保證車輛極端情況下的穩定性。
我們通過方向盤、踏板以及一系列各種按鈕發號施令，車輛則會通過車輪、懸架、底盤處理後反饋給我們。對於操控的評價也就取決於車輛是否能高效且穩定地反饋我們給予的信息，無論任何情況下。
2020款冠道依然是麥弗遜式獨立前懸掛、複合式多連桿獨立後懸掛這套經久耐用搭檔組合，不再贅述它們廣為人知的優缺點，簡單概括，中高級車裏常用的組合，結束。多半天的時間用於駕駛和拍攝的時間尚且不夠，就真的無暇對其底盤一窺究竟了。資料顯示，新款冠道的前下襬臂、前防傾杆連桿、四驅分動箱的支架（連接位置是液壓襯套）、後下控制臂、後軸承座等關鍵部件都是採用鋁合金材質。這就比較能夠説明問題了，鋁合金材料用於底盤上的多寡，往往區分了車輛級別的高低。輕量化意味着同樣速度下，更小的慣性，懸掛動態響應就會更快。ADS全時自適應減震系統（370Turbo版本），則對於不同車身姿態的懸掛進行實時自動調節，駕乘舒適感倍增。
任何意見產品，你對於它都有一定的質量要求，駕駛也不例外，動力強勁、換擋平順是直接刺激你的突觸發出信號，多巴胺不斷分泌，你興奮不已。而這背後就是這一系列配套系統穩定而精準的反饋搭建起來的，它讓我們開一輛車有了駕馭的質感。
終於不必為上述那些過於理性與邏輯煩惱，總結下來就四個字：有勁、好開。內飾與乘坐空間完全可以放開想象力一下。與車身雙色呼應，新款冠道的內飾也是上下拼色的設計，AB柱及車頂部分淺色，下半部分則為深色處理。
前排的樂趣基本都集中在了駕駛席，方向盤集合了娛樂與駕駛輔助、主動巡航控制功能，左手邊面板之下，集合了抬頭顯示、車道保持、碰撞預警、雷達開關、尾門開啓、車身穩定開關、自動啓停等常用按鈕，右手所及SBW按鍵式電子換擋、駕駛模式切換，大容量滑道式對開扶手箱。駕駛中印象最深刻的是Honda SENSING安全超感中ACC主動巡航控制、車道保持輔助、車道偏移抑制，非常好用。那麼配備着這幾個系統的車型只有240Turbo頂配和370Turbo頂配，如果再考慮上前後排貫穿式側安全氣簾，入手的考慮最好是240Turbo頂配及以上車型了。
正是因為電子換擋，也就空出來原來機械換擋位置的空間，增加了無線充電及儲物空間，同時USB接口前排1個，後排1個，均為1.0A，小了點。再有對開扶手箱，空間夠大，功能夠花心思，可是或多或少，操作起來麻煩了點兒，不適合脾氣大的。
前排有意思的還有中控屏幕下面，設有碟倉，可以想象廣本的工程師對其音響系統應該蠻有自信，考慮的足夠用心，畢竟不佔位置。如此一來，就感覺中控屏幕可以五個方向調節角度，是工程師做碟倉的過程中，順手為之吧，很有意思。
從這扇開啓接近90度的車門被拉開的那一瞬間開始，坐入後排的人基本都會被其空間所折服，是這篇文章最省筆墨的地方，一個字太大了。如果閣下駕駛疲勞了，想在後排躺一下休息，建議直接躺在後排地板上就好了，後排沙發還有凹凸，地板則一馬平川，很大很平坦。顯然，這種大五座佈局為車尾溜背的設計提供了支撐。
作為一款廣本的旗艦車型，能用的或最好的配置基本都會在這台車上配備。對於噪音的抑制功夫，也是如此。對於工程師來説NVH接近玄學，很難搞。噪聲、震動、聲震粗糙度每一個方面都不是省油的燈。聲源、傳遞途徑、接受者構成了聲音的三要素。就汽車而言我們經常談論的主要聲音源有發動機噪聲，風噪和胎噪，除此其實還有很多。因傳播途徑再到每個人耳中，自然你説噪聲大，我説沒那麼大，是畢然而然的分歧（當然有我們聽起來都比較舒服的區域）。
我們其實對很多包括廣本的車型在其靜音功夫上都詬病不少，2020款冠道除了在前文中提到的輪轂和輪胎進行了改進，資料顯示，其配備的ANC主動降噪系統，在多達近20項進行了隔音處理，基本如雙層嵌膜隔音擋風玻璃、雙層嵌膜車窗玻璃、吸音型車頂內襯、全面吸隔音地板LMH等等，結果如何呢？如果可以打5分，我主觀給4-4.5分之間。因為對於風噪的抑制還是我可能不太接受的。如果能加一些分數的話，運動模式下，聲浪湧進駕駛艙的感覺很好。