日系電動化：“套路”不同，路徑分明

出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責編 | 章麗娟

12月的廣東終於入冬了，這可能是我印象中廣東最晚的一次入冬了。

在前段時間，廣東以上的省份基本都已經入冬了，有的温度降到了個位數，有的還下起了皚皚白雪。可就是廣東的冬天久久都不來，近段時間熱搜上還曝出廣東還在穿短袖短褲，一點都不尊重冬天。但進入12月後，廣東的冬天就像踩下了加速踏板，温度一下接近個位數。

在12月的第一天我就安排上了毛衣長褲，不顯山不露水，於無形之中讓我“凍”感十足。可見雖然今年的冬天來的有些晚，但是開篇確實實力不俗。

這不禁讓我想到近年來日系車企電動化的發展，在我看來，日系車企應該算是汽車行業中電動化進程最慢的車企了，雖然日產早年的聆風曾風靡一時，但如今如果你想買一台純電動汽車，預購清單可能有特斯拉、蔚來、理想；也可能有比亞迪、廣汽新能源；還可能會有寶馬、奧迪；可就是幾乎不會有日系品牌的身影，儘管它們也有這樣的產品。

以現在的細分市場來看，雖然豐田有純電C-HR、純電奕澤，日產有純電軒逸，本田也有 X-NV，但它們性價比都比較低，不是“油改電”，就是價格貴得離譜。

所以近些年日系車企在電動化方面的表現會讓很多人覺得，它們似乎“落伍”了。

但這兩年日系車企在電動化領域的動作開始變得頻繁了，特別是在今年疫情後的兩個A級車展上，日系車企在電動化的表現就像踩下了加速踏板，有的像一套組合拳春雷滾滾，有的如春雨綿綿潤物無聲……每一件都值得探討。

眾所周知，豐田在混合動力（HEV）方面的造詣頗深，從2001年至今在中國導入了20餘款HEV車型，今年9月中旬，豐田的HEV車型在中國的累計銷量就已超過了100萬台。

但這也僅限於HEV車型，因為豐田在今年5月20日才在中國正式上市首款純電動車型奕澤EV銷量低的感人，而且其還是基於燃油版奕澤打造而來的，説是“油改電”也不過分，可見與很多車企相比，豐田的電動化可以説是很慢了。

但就在今年的北京國際車展上，豐田將旗下EV（純電）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、FCEV（氫燃料電池）全方位電動化車型齊聚展台上，就好像在向中國消費者表示：我正在進行一場電動化大反攻。

其中，HEV車型一直是豐田的王牌，PHEV和EV是豐田這兩年才推出的車型，但主要分佈在熱銷車型卡羅拉、雷凌、CH-R和奕澤上。要數豐田在電動化的最大看點，無疑是豐田在北京車展展示的最新電動化成果——第二代燃料電池車“MIRAI”Concept，豐田此前還曾想直接跳過純電汽車的發展，直接從HEV進入FCEV。

但從豐田現在的佈局可看出，豐田如今採取路線變成了全方位且循序漸進的技術路線，EV、HEV、PHEV、FCEV四種路線均有佈局，但又有所偏重。

按照豐田的規劃，我覺得豐田是希望將HEV車型發展成PHEV和EV車型。這並不是胡亂猜測，因為之前豐田就宣佈在2025年之前在全球推出10款基於e-TNGA架構的車型，而純電CH-R和奕澤正是基於此架構打造的。

而且，豐田已經暫時把最看好的氫燃料電池放在了商用車領域。今年3月，豐田汽車與日野汽車協議共同開發重型燃料電池卡車；今年6月，豐田汽車與億華通SinoHytec、中國一汽、東風汽車、北汽集團、廣汽集團成立了聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD），其主要針對商用車開發燃料電池系統。

此外，豐田已經牽手比亞迪、寧德時代和松下這三家電池巨頭，在全方位地推進包含EV的開發、電池的穩定供應、耐久性的提升以及使用後的回收再利用等事業發展。

可見，對於歷來以穩健風格著稱的豐田而言，當其ALL IN電動化時，證明其正進行的是一場全方位的電動化大反攻。

日產的電動夢早就開始了，當“兩田”正瞄準氫燃料時，日產就已經完成了電動車銷量上的大豐收——2010年上市的聆風在2014年銷量便達到10萬輛，到了2019年累計銷量已經來到40萬輛，聆風稱得上是以前最受歡迎的純電動車（現在是Model 3）。

但這一切都停留在了過去，因為近年來日產在電動化市場的份額和話語權都相當小。日產在國內僅有一款純電車型——軒逸純電，該車售價區間為23.80-25.40萬，且續航只有338公里，所以其銷量一直低迷。

其實近兩年日產一直在佈局電動化市場，2017至今，日產相繼推出了幾款電動概念車。最早的那款是IMx，設計風格與如今的Ariya極為神似，而當時傳IMx的量產落地時間正是2020年下半年，正符合7月日產發佈的Ariya量產版。

根據日產在中國的規劃，日產將使今後在中國上市的全部車型實現電動化，並計劃在2025年之前推出9款車型，把純電動汽車以外的發動機汽車全部改為混合動力車。

要完成這個規劃，日產表示將有兩條路線。一條是採用純電動車專用平台CMF-EV平台，到2020年，該平台要覆蓋70%電動車；另一條是引入e-Power技術（閲讀延伸：遲到的e-Power是後起之秀，還是跑龍套的？），就在6月19日日產就宣佈與欣旺達Sunwoda公司合作，聯合開發用於日產e-POWER車輛的下一代動力電池。這意味着，採用e-Power技術的新車很快就會在中國市場上市，日產在中國市場終於可以擺脱僅一款“軒逸·純電”在售的窘境，甚至有望與豐田的“雙擎”、本田的“鋭·混動”一較高下。

而且，如果日產擴大e-Power的技術路線，使其變成增程式電動車或插電式混合動力車型，日產在2022年銷售100萬輛電動車或e-Power車型的計劃將可能實現。

為了表示日產此次電動化的決心，日產不僅啓用了全新品牌標識，還宣佈在中國設立組織架構，授予區域更多管理權和新技術導入。

可以看出，面對今年銷量、營收雙下滑的市場壓力，日產正在嘗試撿起曾經的夢， 但它原來的電動夢能順利圓嗎？我不知道，但我知道留給日產的時間不會很多。

在我看來，本田當下走的還是以混合動力技術為核心，推進HEV、PHEV、EV和FCV四種技術路線並舉的全面電動化事業。

因此，本田與豐田在電動化進程中很多相似的點，一是以混合動力見長，二是都注重氫燃料的研發，三是把混合動力發展成插電式混合動力。但有一點與豐田不一樣的是，豐田已經有了從混合動力到氫燃料電池的完整產業鏈了，而本田在電動化方面卻沒有什麼閃光點。

雖然本田量產純電動車型比豐田早，但其實純電動車型VE-1、X-NV、M-NV掛的都不是本田標，它們更像是本田試水純電動車型或為了應對中國雙積分政策的計謀，難以擔任本田電動化時代開拓者的角色。

如果要提到本田電動化時代開拓者那應該是此前在海外車展上已經發布並廣受好評的Honda e，但本田並沒有把它直接引入，因為本田覺得220km續航的小型電動車並不適合中國市場，所以其重新打造了一款Honda SUV e: concept，而其可能將成為本田在中國的開拓者。

因為從現在來看，本田只在北京車展發佈了首款PHEV車型——CR-V SPORT HYBRID e+，而且其現階段在國內仍然沒有一款基於純電平台打造的新車，但根據本田2018年定下的“小目標”：截至2025年在中國投放20款以上電動化車型。可見本田的電動化走的還是還是比較保守的路線，或者説是順應市場發展在走。

有消息稱，本田汽車負責動力研發的相關負責人已經計劃研發全新的純電平台，而且今年本田剛宣佈與通用合作，本田未來北美市場的純電動車型將採用通用的第三代純電動平台BEV3研發而來。這與豐田看重比亞迪的"三電"技術有相似之處，也再次證明本田在電動化領域只是一個追隨者，而不是一個領導者。

我曾看到一句話説：馬自達只為了懂它那2%的人造車。或許也是因為這樣，馬自達不到最後一秒，都不打算登上電動化這班車。

去年年底，馬自達才在東京車展上發佈了旗下首款純電動SUV車型MX-30。這是馬自達第一次向電動化“妥協”，但其實在全世界主流的車企中，馬自達幾乎是最後一家推出純電動車型的車企了，畢竟根據馬自達的造車理念，馬自達排斥電動化實屬正常。

數十年來，馬自達對內燃機始終有一種堅守，不管是拒絕渦輪增壓，抑或是鑽研轉子發動機，還是發佈創馳藍天發動機。但近年來馬自達在華銷量一直下降，2018年下滑12%，2019年下滑24%。這才讓馬自達開始佈局電動化，但是根據馬自達宣佈的規劃，2030年前後，馬自達旗下95%的車型都將是內燃機結合電動化技術的產品。可見馬自達仍在沉迷內燃機。

根據馬自達（中國）董事長渡部宣彥在接受經濟觀察網採訪時曾透露：馬自達將和中國的合作伙伴一起研發新能源車。加上在馬自達MX-30的上市發佈會上，馬自達社長兼CEO宣佈：轉子發動機將會在2022年上半年迴歸。

從馬自達發佈的第三季度財報PPT來看，我猜測屆時轉子發動機可能作為一個增程器，類似於理想ONE增程式電動車，它們不再直接驅動車輪而是為電池組充電；而創馳藍天發動機則搭配電池形成PHEV車型，因為在丸本明看來，“獨特的內燃機技術依舊是馬自達的品牌標識”。

雖然極個別車企還在堅持研發其他材料代替電動車，但電動化依舊是當下的最優解，也是最值得探討的話題。

根據德勤新能源汽車市場規模模型預測分析，2030年中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬輛，佔新能源總銷量的90%。但羅馬不是一天就能建成的，當下三電、續航、充電速度、電樁密度、L2+輔助駕駛等才是大多用户的核心構買因素。

所以即使日系車企電動化進程快慢不一，但當下的日系車企普遍都選擇了穩中求進的路線：以內燃機+電動化技術為主，其他路線為輔。因為現階段的HEV或增程式汽車比EV更符合大多數家庭的用車環境，而且如果HEV或增程式車型能深入人心，那證明消費者正在慢慢接受電動化，會更加有利於純電的發展。

國家也正是看中了這些點，因此在今年6月22日，工信部發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，新增了“低油耗乘用車在新能源汽車積分達標值核算時的優惠條款”，對符合低油耗條件的傳統能源乘用車，在核算企業新能源汽車積分達標值時，2021至2023年度低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。用人話就是HEV車型也可以獲得新能源積分了。

此外，在9月16日的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛透露，在新版《節能與新能源汽車技術路線圖》上提出了未來15年傳統汽車要全面“混動化”的目標。

和以往的“獨尊純電”相比，這是一次尊重市場規律的調整。確實，一個時代結束的標誌就是成熟，只有這樣才能穩步的開啓下一個時代。

日系車企正是看中了這一點，都沒有冒進地進攻純電車型，這種穩中求進，準確研判市場的電動化打法着實值得傳統車企好好學習。

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